Test 2011 étriers de freins route

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3, 2, 1… Freinez ! Test Freins Version 2.0.11 :

Débuté en 2009, le test de freins a été tué dans l’œuf, la faute à un emploi du temps qui ne laissait que peu de temps au test terrain. Cette année est la bonne. Le test est bel et bien ficelé. Continuer la lecture

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Grand test roues full carbones 2011 – Introduction

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Nous l’avions réalisé en 2005 et 2008 sur un large échantillon. Les sujets ayant eu un succès fou, et international, nous remettons les couverts sur la table.

Au programme, un nouveau menu moins quantitatif, plus qualitatif. Surtout, du dessert à volonté avec des détails et descriptifs qui raviront les amateurs de belle mécanique et de conception poussée. Continuer la lecture

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Test Logiciel Mac – Ascent

Ascent

Aujourd’hui, je vous propose un petit test du logiciel de suivi d’entrainement nommé Ascent. Disponible uniquement sur Mac, Ascent apporte un équivalent de taille au célèbre SportTracks pour les windowsiens. Uniquement en anglais hélas. Continuer la lecture

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Les portes bidon ARUNDEL : essai longue durée.

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Il y a quelques années, à la recherche de matériel pour améliorer mon vélo, il manquait un dernier élément : le porte bidon. Détail parfois négligé mais indispensable. Très à la mode depuis quelques années j’étais presque obligé de choisir l’accessoire en carbone. Toutefois s’il est mal utilisé, le carbone peut souvent donné des produits certes très légers mais à la robustesse discutable. Le but était donc de trouver un bon compromis entre poids et rigidité pour une utilisation soutenue en course et à l’entraînement.

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Compteur GARMIN 500

compteur

POURQUOI ce compteur?

En tant que sportif soucieux de son rendement on aime bien souvent surveiller ses performances. Même si ça n’est qu’à titre indicatif c’est toujours intéressant. Ayant utilisé pas mal de compteurs de marques différentes et bien souvent satisfait. Pour mon nouveau vélo,  je voulais quelque chose d’innovant. Continuer la lecture

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Test Zipp 1080

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Cette semaine, nous avons la chance de tester une des roues les plus impressionnante, tant visuellement que sur la route.

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Canyon Ultimate CF, un vélo aux couleurs de l’arc-en-ciel?

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Ce dimanche 27 septembre, Cadel Evans est devenu champion du monde avec un vélo Canyon, non pas aux couleurs de l’arc-en-ciel mais aux couleurs de l’Australie. Nul ne doute que la marque Allemande va lui fournir pour l’occasion un vélo assorti à sa nouvelle tunique. L’occasion était trop belle pour rédiger un petit test de ce vélo que nous avons la chance d’utiliser depuis un peu plus de 5 mois. Continuer la lecture

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Découverte: roues Aerozenith X1000

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Petit nouveau dans le paysage de l’industrie du cycle, Aerozenith est une nouvelle marque de roues Française, située à Saint-Claude, près de Gex, dans le Jura. Chapeautée par
Laurent Bourdier, gérant de la société et Christophe Gay, responsable industriel, Aerozenith est une filiale d’une entreprise spécialisée dans les matériaux composite, sous traitant pour l’aviation civile et militaire depuis de nombreuses années. Continuer la lecture

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EE Cycle Works brakes

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They are worth a comparizon with the Terminator T800. EE Cycle Works brake calipers look very agressive.
Cleverly thought, the EE brake design was optimized with extensive use of finite element analysis. This method helps to find « the » best solution, the best compromise. Continuer la lecture

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Have a nice ride!

mavic

Our bike’s quick releases are important safety parts. We can find them within a wide price range, made with different materials, offering more or less clamping strength. First of all, let’s look at the stress the skewers have to deal with. Continuer la lecture

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Pédalier Rotor Agilis

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L’ Agilis est le pédalier de la firme espagnole Rotor qui équipera, pour cette saison 2009, l’équipe Cervelo Test Team de Carlos Sastre, vainqueur du dernier tour de France. Continuer la lecture

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Rotor Agilis crankset

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Made by the spanish company Rotor, the Agilis crankset will be part of the « Cervelo Test Team » 2009 equipment, where is his leader Carlos Sastre, winner of the last Tour de France. Continuer la lecture

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Boyau continental compétition

Conti_Competition

Caractéristiques:
Poids: de 235 à 255grammes en 700 x 22
Chambre à air: butyl
Carcasse: 180 tpi Continuer la lecture

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Continental Competition tubular

Conti_Competition

Properties:
Weight: from 235 to 255 grams in 700 x 22
Inner tube: butyl
Casing: 180 tpi Continuer la lecture

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LW Standard Generation 3 – Comparative [en]


We hadn’t been able to do intensive and long rides on the Lightweight Standard Generation 3 yet. Now it’s finally done. We got a pair in 16/20 spokes configuration to test under 
all conditions and particularly in races. More important, we will compare them to the other high end wheels of the market.

Descending from Heinz Obermayer and Rudolf Dierl’s pioneering constructions, Lightweights were continued in 2003 by Erhard Wissler, head of Carbon-Sports. These generation 3 hoops benefit
from over a decade of experience and evolution: the design and manufacture really seem to have reached the limit of what’s possible and the finish is close to perfection at each level.

The perfection, yes it really is perfect! The first point which surprises when picking up a set of Lightweight generation 3s is the level of integration of every component, the dramatic
finish like fine China porclein. No screws, no traces of glue, no aesthetic default, every part is meticulously well finished. It’s clear a lot of care goes into making them.
Over the last year we had the chance to test a set of Generation 2, then Generation 3. The differences from G2 to G3 are not only the spokes and their stiffness. The wheels are far better
finished too, they are refined, elegant in some ways! And it’s worth mentioning: the Obermayer wheels have their rims miror finished (see "article-12457767.html" target="_blank">this article). The standard version rims are mat but beautiful too.

In short, this latest evolution of the Lightweight wheels still is using the concept of the double spokes molded into the rim, and wrapped around the hub. The generation 3 features full
carbon spokes, those are stiffer than the former hybrid kevlar/carbon spokes. Carbon-Sports claims a 30% increase in rigidity. At the same time, it seems the wheels are a few grams
heavier… but after all, it doesn’t really matter. We are still speaking about a pair of wheels close to the kilogram. 1095g for the standard version, and 990g for the more expensive
Obermayer.

How do they ride?

Rigidity/Inertia

We were not ecstatic about the lateral stiffness of the Lightweight Obermayer Generation 2, mid 2007. The rim moved a lot between the brake pads, and we did not really understand why
everyone raved about their lateral stiffness.
The Standard G3 is very different. Ridden by a 65kg rider, these wheels can be compared to a shotgun: ready to go, stiff like hell, they perform superbly. OK they are about 160g heavier
than the Obermayer of our last test, but the stiffness to weight ratio is far better, and we can feel it from the first meters.
During a race, the sprints are a pleasure to perform since there does not seem to be any power loss. As long as you have the watts, the wheels will transform it into speed.
However, and we need to mention it, the wheels are so stiff that they tend to tire you even more than expected when the output is not high enough…
The « standard » are race wheels, for racers. They do not allow the lack of shape.
On the other side, the Obermayer version is nicer, the weight of the rim is at least 30g lighter, the rigidity of the rear wheel is lower and they feel easier to ride: softer and
gentler.

Aerodynamic and wind handlings



The lightweight are aerodynamic. The 53mm rim and the oval spokes make them very fast under normal conditions. We invite you to have a look at this wind tunnel test article: "article-15505311.html" target="_blank">here.

When the wind is blowing from the side, it pushes the rim with a so high surface that the bars tends to make you change direction constantly. This is not really dangerous since the rider
gets used to it quickly and keeps a good hold of the bars.

Nevertheless, sudden gusts can be much more dangerous because the rider may not really hold the bars securely and it makes him change direction.
Alone in the countryside, it doesn’t really matter, although it’s better not to ride very close to the ditch, but in a peloton, in town with the trucks, the anxious car drivers, it is not
really safe.
These hoops are great under normal conditions but they require a lot of care when the wind blows.

In descents, we realised the Lightweight wheels tend to pull the bike to the exterior of the quick corners. It’s as if they refuse to corner and prefer to continue in a straight line.
According to some specialists, the shape of the rim, slightly curved, and very deep, is responsible for this phenomenon. In high mountains, it could slow you down.
Carbon-Sports designed in 2005 a flat rim: the ventoux,  to eradicate it and significantly reduce the lateral wind sensibility. They’ve been on sale since 2006.

Comparative of the four most high-end wheels of the market

The feelings we had while riding these Lightweight Standard, in term of stiffness and inertia, were very close to the Cosmic Carbone Ultimate. However these French wheels felt one step
stiffer than the – already very stiff – Lightweight standards. Both of them are wheels for super strong/heavy guys. Basically, we would like to say that one need to be at least 70kg to get
the best out of them. Under this weight, the best solution is to go to lighter, and a little flexier, gentler wheels.

Since a few months, we have had the chance to test the four best wheels of the market, here is the comparative table. The data in this table is based on our qualitative impressions riding
on the road as well as laboratory testing.

The marks are given on a scale of 5. Higher is the mark, better is the performance.
The scale of marks takes into account every wheels of the current market.

Model

-

Criterions
Lew Racing Pro VT-1 Lightweight Obermayer Génération 3 Lightweight Standard Génération 3 Mavic Cosmic Carbone Ultimate
Weight 5+

5

4

4

Rotationnal inertia 5+

5

4

4

Lateral stiffness
Front/rear
2/1

NB: the central flange transfers all the power and « prevents » the rim from moving between the brake pads
5+/3

5+/5

5/5+

NB: The rear wheel lateral stiffness reaches an outstanding value: 59N/mm under a 20kg load!
Aerodynamic 4

4

4

4

Crosswinds sensivity 3

1

1

3

Finish 2

5

5

3

Bearing fluidity
Front/rear
5/5

5/3

4/4

4/4

Braking performance under dry circumstances
Appropriated brake pads
5

Smooth and very strong braking
4

Excellent braking, rough/granular braking surface
4

Excellent braking, rough/granular braking surface
4

Excellent and smooth braking (smooth braking track)
Braking performance under wet circumstances
Appropriated brake pads
4

Very progressive, the water layer disappear after a couple of wheel rotation
2

No power during the few first wheel rotation, the water layer needs some time to disappear
2

No power during the few first wheel rotation, the water layer needs some time to disappea
2

No power the first during a few wheel rotation, the water layer needs some time to disappear
Price 1

1

2

2

Weight limit 90kg 110kg 110kg 100kg
Reparation Every parts can be repaired Possible only in case of small impact on the rim Possible only in case of small impact on the rim Impossible, but MP3 program
Picture

 





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LW Standard Generation 3 – Comparatif


Nous n’avions pas encore eu la possibilité d’effectuer d’intensives et longues sorties avec les Lightweight Standard génération 3. C’est chose faîte. Nous nous sommes procurés une
paire en 16/20 afin de les tester sous diverses conditions, et notamment en course, pour les comparer aux autres roues haut de gamme du marché.

Issues des fabrications de Heinz Obermayer et Rudolf Dierl, puis reprises en 2003 par Erhard Wissler à la tête de Carbon-Sports, ces génération 3 bénéficient de presque 15 ans d’expérience
et d’évolution. Autant dire que cette construction semble avoir atteint ses limites et que le produit frôle la perfection à tous les étages.

La perfection, oui, et quelle perfection! Le premier point qui surprend en prenant une paire de Lightweight génération 3 en main, est l’intégration de tous les composants entre eux, et la
finition extrême qui fait de ces roues un petit bijoux, comme une véritable porcelaine de Chine. Point de vis, de trâce de colle, ou de défaut esthétique, ici tout est propre, fin, soigné
en fait.
L’an dernier, nous avions eu la chance de disposer d’une paire d’Obermayer Génération 2, puis génération 3. Force est de reconnaître que les diffèrences, avec la génération précédente, ne
concernent pas que les rayons et leur rigidité. Le produit est bien plus raffiné, élégant d’une certaine manière! Et pour cause, les jantes Obermayer Génération 3 ont carrément une finition
« miroir » du plus bel effet (voir cet article). Les jantes de cette version Standard sont mates mais tout
de même très bien finies.

Bref, cette dernière évolution des roues Lightweight reprend donc le concept des doubles rayons moulés dans la jante et enroulés autour du moyeu. La génération 3 met en avant des rayons
entièrement en carbone, donc plus rigides que les rayons hybrides carbone/kevlar de la génération précédente. Le fabricant annonce un gain de 30%. Par la même occasion, les roues semblent
avoir pris quelques grammes au passage mais après tout, quelle importance…? Nous sommes toujours en présence d’un produit aux frontières du kilogramme: 1095g pour être exact, et 990g pour
la version haut de gamme Obermayer.

Sur la route, quelles impressions?

Rigidité/Inertie

Autant le dire de suite: nous étions resté sur une impression moyenne de rigidité latérale de la part des Lightweight Obermayer génération 2, mi 2007. La jante flottait entre les patins et
nous avions eu du mal à comprendre comment autant de commentaires positifs, sur la rigidité de ces roues pouvaient exister.
Le constat est totalement diffèrent sur cette version standard, génération 3. Emmenées par un coureur de 65kg, ces roues font office de fusil de chasse: prêtes à bondir, rigides à n’en plus
vouloir, elles se sont avérées extrêmement performantes. Certes elles sont presque 160g plus lourdes que les Obermayer de notre dernier essai, mais le rapport rigidité/poids est bien
meilleur et c’est perceptible dès les premiers tours de roues.
En course, les sprints sont arrachés avec plaisir et sans perte de puissance. A partir du moment où vous avez des watts à fournir, les roues répondent à toutes les sollicitations.
Cependant, et ce n’est pas rien de le signaler, ces roues s’avèrent extrêment raides et tendent à vous planter si la fatigue s’installe et que les watts ne sortent plus avec autant de
débit…
Les « Standard » sont donc des roues de course, pour coursiers. Elles ne tolèrent que très peu les manques de forme.
Au contraire, la version Obermayer est bien plus docile, le poids de la jante est réduit d’au moins 30g, la rigidité de la roue arrière est bien plus faible et les sensations au guidon sont
totalement diffèrentes: les roues s’avèrent plus « douces » et « agréables » à emmener.

Aérodynamisme et prise au vent



Les Lightweight sont très aérodynamiques. La jante de 53mm et les rayons ovales permettent des performances aérodynamiques excellentes dans des conditions normales. Nous vous invitons à
jeter un coup d’oeil aux tests en soufflerie, sur cet article.

Lors des vents de travers, la force d’Eole pousse la jante avec une surface tellement importante que le guidon « cherche à tourner » constamment. Rien de très dangereux ici, le coureur
s’habitue rapidement à maintenir fermement le guidon.

En revanche les rafales soudaines peuvent s’avèrer bien plus dangereuses car le coureur ne ressent pas la nécessité de maintenir le guidon fermement et il s’écarte donc de sa trajectoire
brutalement. Seul, en campagne ce n’est pas trop grave, quoi qu’il ne faille pas rouler trop près du fossé, mais en peloton, en ville avec des camions, ou autres automobilistes énervés, le
jeu devient plus risqué…
Ces roues sont donc à sortir pour les bonnes conditions climatiques, lorsque le vent ne souffle pas trop.

Nous avons pu remarquer aussi qu’en virage rapide, les Lightweight tendent à nous attirer vers l’extérieur du virage, comme si elles refusaient de virer et nous déportaient. D’après
certains spécialistes, la forme de la jante, légèrement incurvée, et très haute, est responsable de ce phénomène. En course de haute montagne, ce phénomène pourrait être handicapant.
Carbon-Sports a étudié une roue à jante plate en 2005: les Ventoux, pour éradiquer ce phénomène et réduire significativement la prise au vent. Elles sont commercialisés depuis 2006.

Comparatif des quatre paires de roues les plus haut de gamme du marché

Les sensations que nous avons eu sur ces Lightweight Standard, en terme de rigidité et d’inertie sont très proches des Mavic Cosmic Carbone Ultimate. Ces dernières nous laissent
l’impression d’une rigidité encore plus importante et nous avons plus de difficulté à les maîtriser vraiment. De toute évidence les Lightweight Standard et les Mavic CCU sont des roues pour
coureurs forts/costauds d’au moins 70kg de muscles. En dessous, l’idéal est d’utiliser des roues plus légères, plus souples et donc plus dociles.

Depuis plusieurs mois, nous avons eu la chance de pouvoir tester les quatre paires de roues les plus haut de gamme du marché, voici donc la table comparative de leur propriétés. Les données
de ce tableau ont été établies à partir de nos sensations sur la route, ainsi que des tests  effectués en laboratoire.

Les notes sont données sur une échelle de 5. Plus la note est élevée, meilleure est la prestation

L’échelle de notes prend en compte toutes les roues du marché actuel.

Modèle

-

Critère
Lew Racing Pro VT-1 Lightweight Obermayer Génération 3 Lightweight Standard Génération 3 Mavic Cosmic Carbone Ultimate
Poids 5+

5

4

4

Inertie de rotation 5+

5

4

4

Rigidité latérale
avant/arrière
2/1

NB: le flasque central transfère le couple et « empêche » les déplacements de la jante entre les patins
5+/3

5+/5

5/5+

NB: la rigidité latérale de la roue arrière atteint la valeur incroyable de 59N/mm sous une charge de 20kg!
Aérodynamisme 4

4

4

4

Sensibilité aux vents de travers 3

1

1

3

Finition 2

5

5

3

Fluidité des roulements
avant/arrière
5/5

5/3

4/4

4/4

Freinage par temps sec
Patins appropriés
5

Freinage doux et très puissant, limite brutal
4

Freinage excellent, surface de freinage granuleuse/rugueuse
4

Freinage excellent, surface de freinage granuleuse/rugueuse
4

Freinage excellent et doux (surface de freinage lisse)
Freinage par temps de pluie
Patins appropriés
4

Très progressif, la couche d’eau disparaît après quelques tours de roue
2

Aucune puissance sur les premiers tours de roue, la couche d’eau met du temps à disparaître
2

Aucune puissance sur les premiers tours de roue, la couche d’eau met du temps à disparaître
2

Aucune puissance sur les premiers tours de roue, la couche d’eau met du temps à disparaître
Tarif 1

1

2

2

Limite de poids 90kg 110kg 110kg 100kg
Réparation Toutes les pièces sont interchangeables Réparation impossible sauf petit impact sur la jante Réparation impossible sauf petit impact sur la jante Réparation impossible, mais programme MP3
Photo

 





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Mavic Cosmic Carbone SLR [en]

In 2007, Mavic released a new wheel concept. The TraComp technology pushed the French manufacturer at the top of the high-end aluminium range. In 2008, the company from Haute-Savoie is
releasing another system, which seems as promising, and should open doors to several further upgrades in subsequent ranges.

The SLR version of the Cosmic Carbone is the first wheelset to benefit from the R2R concept. The aluminium rim is still equipped with the carbon twill weaved
« fairing », and the hub remains in aluminium. The spoking is identical at the front and rear: 20 spokes ensure the integrity of the wheel. The spoking is unusual – more details below. Mavic
claims the SLRs weigh in at 1595g.

R2R, a promising concept

The R2R technology used on the Cosmic Carbone SLR looks a lot like the rim to rim spoking of the Cosmic Carbone Ultimate or Lightweight wheels. However the similarity stops here.
Indeed the two high end models have their spokes molded into the rims and wrapped around the hub. This spoking is different since the carbon fibre spokes only pass through the hub
and are screwed to the rim, like a conventional spoke. Actually, each spoke is double, and a 20 spokes wheel is composed of 10 actual double spokes.
The threaded tip of the spoke, at the rim diameter, is identical to the spokes on non drive side of the rear Cosmic Carbone Ultimate: the spoke is widened to receive a threaded
metallic insert (see on this picture)



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Regarding the materials, the SLR spokes are unidirectional carbon. However they differ from the spokes of the Ultimate version on several points. Oval and looking raw on the Ultimate, their
section is here rectangular and they are much glossier, almost like a plastic at close range.
Well, the spokes tensions on these wheels are very high on the drive side of the rear wheel, but much lower on the front. It’s hard to give any figure here since we do not have the spoke
tension chart, it’s only a feeling.
The spokes of the rear wheel are differentiated: the thickness of the drive side spokes is 1,5mm, while it is only 1mm, both on the non drive side of the rear wheel, and on the front wheel.
The lateral stiffness balance, on the both sides of the rear wheel has been optimized here.

The advantage of the concept is indisputable: it is the first « rim to rim » carbon spoked wheel, fully repairable, spoke by spoke. Exaggerating slightly, we could even say it’s a Cosmic
Carbone Ultimate without the disadvantage of the irreparable monobloc wheel. However we wouldn’t push it that far, although it’s what we have to expect in some years.
The weight of the Cosmic Carbone SLR remains quite high despite the spokes upgrade. Our scale displayed 1630g the set. In hand, the rotational inertia were particularly high too, meaning a
hefty rim and difficult accelerations. The test on the road may show a different behavior.
This first wheel featuring the R2R spoking could have been more exciting, its technical and weight advantages are hidden by a massive, incoherent and old construction: aluminium rim with
carbon fairing, alloy hub, plastic caps. All these parts are not really on the level of the evolution coming along with the new spoking. We are waiting for further, more exciting evolutions
of this innovative concept.

Evolutions at every level

The components of the CCSLR remain visually identical to the previous Cosmic Carbone. Nevertheless the aluminium rim is lightened of 20g between the spokes, which translates into lower
rotational and translational inertia. The carbon walls still bring the aerodynamic touch we look for from a Cosmic: the complete rim height is 52mm. With the very thin spokes, the
aerodynamic performances should be amongst the best.

The hub is obviously redesigned to receive the R2R spoking passing through each flange. Still made out of aluminium, the hub receives the usual Mavic mechanism. The bearings are smooth but
quite tight, they will very certainly get much easier to turn with a few hundred kilometers.

Carbon spokes, comparizon

About the spokes, as announced above, the unidirectionnal carbon is used. When looking at a set of Lightweight, Cosmic Carbone Ultimate, or Lew at some meters, it’s impossible to
tell which one belongs to which wheel. At very close range, the task is as difficult if the rims and hubs are hidden. Are you able to tell for sure who are these spokes on the left
picture…?

Basically, the differences are mostly about the shape: rectangular on the CCSLR, oval on the LW, CCU and Lew.

The manufacturing process is what differentiates these spokes. The Lightweight and Cosmic Carbone Ultimate use double carbon spokes molded into the rim and wrapped around the hub,
the Lews have carbon/boron bonded to the rim and the hub. The Cosmic Carbone SLR features double carbon spokes put against the hubs and screwed at the rim interface.



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Finally, we have to conclude that Mavic has, once again delivered a useful innnovation. It is the first full carbon, rim to rim spoking, coming along with lightness: the CCSLR are 145g
lighter than the CCSL, stiff and, above all, entirely repairable.
The price is expected to be around 1400 euros.

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Mavic Cosmic Carbone SLR


2007 aura été l’année du renouveau pour le fabricant français Mavic. Le concept TraComp des R-SYS lui aura permis de s’imposer sur le secteur de la roue aluminium haut de gamme. Pour
2008, l’entreprise de Haute-Savoie ne s’endort pas sur ses lauriers et revient sur le devant de la scène avec un autre concept, tout aussi prometteur, qui devrait ouvrir les portes à des
améliorations de taille sur les gammes à venir.

La version SLR des Cosmic Carbone est donc la première paire à disposer du concept baptisé R2R. La jante aluminium est toujours équipée d’un flasque en carbone sergé et
entrelacé, et le moyeu reste en aluminium. Le rayonnage est identique à l’avant et à l’arrière: 20 rayons assurent la cohésion de l’ensemble. Nous ne parlerons pas de croisement ici puisque
le rayonnage est atypique. Les détails seront mis en avant un peu plus bas. D’un point de vue poids, Mavic annonce ces roues à 1595g.

R2R, un concept qui a de l’avenir

La technologie R2R des Cosmic Carbone SLR reprend visuellement les particularités des Cosmic Carbone Ultimate, ou des Lightweight, à savoir un rayonnage entièrement en carbone, de
jante à jante. Cependant la comparaison s’arrête ici. Là où les deux modèles très haut de gamme disposent de rayons enroulés autour du moyeu et moulés dans la jante, les rayons des
CCSLR « passent » sur le moyeu et sont vissés dans la jante, à l’instar d’un rayon traditionnel. Chaque rayon est donc en réalité double, et une roue à 20 rayons « visibles » est en
réalité composé de 10 rayons doubles.
Le boût fileté du rayon, au niveau de la jante, est identique aux rayons côté opposé roue libre de la version Ultimate, près du moyeu: le rayon s’évase pour laisser passer un insert
metallique fileté. (voyez sur cette
photo
)



Cliquez pour agrandir

Du côté des matériaux, les rayons des SLR sont en carbone unidirectionnel. Ils diffèrent cependant des Ultimate sur plusieurs points. Ovales et bruts sur les Ultimate, ils approchent ici la
section rectangulaire et l’aspect est plus brillant: ils font presque penser à un plastique de près.
Bref, les tensions dans ces rayons sont très élevées côté roue libre de la roue arrière, mais beaucoup moins sur la roue avant. Difficile de donner des chiffres car nous ne disposons pas de
la table de tension pour ces rayons, il s’agit donc uniquement d’un ressenti, tel que l’on peut l’avoir en prenant les roues en magasin.
Les rayons des deux côtés de la roue arrière sont diffèrenciés: leur épaisseur n’est que de 1mm côté opposé roue libre, comme sur la roue avant, alors qu’elle atteint 1,5mm côté roue libre.
L’aspect équilibre des rigidités latérales des deux côtés de la roue arrière a été privilégié à ce niveau.

L’avantage de ce concept est indéniable: il s’agit de la première roue à rayons carbone, de jante à jante, entièrement réparable, rayon par rayon. En exagérant un peu, nous dirions presque
qu’il s’agit d’une Cosmic Carbone Ultimate sans l’inconvénient de la roue monobloc irréparable. Nous ne pousserons cependant pas la comparaison aussi loin, même si c’est ce à quoi il faut
s’attendre à terme.
Le poids de ces Cosmic Carbone SLR reste élevé. Notre balance affiche 1630g la paire avec une inertie de rotation particulièrement élevée, synonyme d’une jante assez « pataude ».
L’essai sur route nous fera peut être mentir.
Sur cette première version, le rayonnage R2R n’est pas spécialement sous son plus beau jour, ses avantages techniques et sans doute pondéral sont masqués par un ensemble plutôt massif,
incohérent, et « vieillot »: jante à âme aluminium, moyeu alu, câches plastique. Tout ceci est assez peu en rapport avec l’évolution apportée sur le rayonnage. Nous attendons donc avec
impatience les évolutions qui mettront plus en valeur ce système novateur.

Des évolutions à tous les étages

Les composants des CCSLR restent, au premier abord, identiques aux versions précédentes des Cosmic Carbone. Le cerceau aluminium de la jante hybride est cependant allégée de 20g entre les
rayons, apportant une plus faible inertie de rotation et de translation. Le flasque carbone apporte toujours l’aérodynamisme attendu de la part d’une Cosmic: la hauteur totale de la jante
est de 52mm. Associée aux rayons très fins, les performances aérodynamiques doivent frôler l’excellence.

Le moyeu est évidemment redessiné pour recevoir le rayonnage R2R qui passe sur chaque flasque. Toujours usiné dans l’aluminium, le moyeu reprend le mécanisme habituel Mavic, avec les
réglages de jeu via une clé à ergots. Les roulements sont assez souples et devraient gagner un peu plus en fluidité avec les kilomètres.

Les rayons en carbone, comparaison

En ce qui concerne les rayons, comme annoncé plus haut, le carbone unidirectionnel est de la partie. A quelques mètres il est impossible de différencier ces rayons des rayons des
Lightweight, Cosmic carbone Ultimate ou Lew Pro VT-1. De très près la tâche est tout aussi difficile si les jantes et moyeux correspondants sont cachés. Sur la photo de droite,
sauriez-vous affirmer, à coût sûr, à quel modèle appartiennent ces rayons…?

Grosso modo, les diffèrences concernent principalement la forme du rayon: rectangulaire sur les CCSLR, ovale sur les LW, Lew et CCU.

Le mode de fabrication est ce qui diffèrencie le plus ces trois rayonnages qui ont fait, ou feront leurs preuves. Les Lightweight et Cosmic Carbone Ultimate bénéficient de doubles
rayons carbone moulés, enroulés autour du moyeu, de jante à jante. Les Lew utilisent des rayons carbone/bore collés dans le moyeu et dans la jante. Ces nouvelles Cosmic Carbone SLR
disposent de doubles rayons carbone qui reposent sur le moyeu et sont vissés contre la jante.



Cliquez pour agrandir

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Cliquez pour agrandir Cliquez pour agrandir

Au final, notre conclusion est la suivante: Mavic a su une nouvelle fois innover de très belle manière. Il s’agit du premier rayonnage tout carbone entièrement réparable, qui apporte à la
fois un gain de poids conséquent: les CCSLR sont 145g plus légères que les CCSL, à priori un gain de rigidité: même si les tests de rigidité n’ont pas encore été publiés, les roues
transpirent l’inflexibilité.
Le tarif sera d’approximativement 1400 euros.

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Rotor Q-Rings [en]


The spanish
brand showed a lot of innovation in a  classicism sector. Born from an aeronautic engineering school from Madrid, Rotor swaps the standards
fixed since years, each time they release a new product. The double thread bolts were a genious idea, it was one year ago (see here). The bottom bracket whose bearings self align to work in
perfect conditions of parallelism (drawing at the bottom of the page) definitely add to their ingeniosity. Although these breakthrough won’t change the world, this is good to see so much
innovative components from an unknown company two years ago.
About the famous non circular chainrings, the idea doesn’t come from them but Rotor have the advantage to offer a custom position of the egg-shaped chainring!

The Q-Rings, optimizing mechanics? 

Let’s speak about these egg-shaped chainrings. Why does an oval chainring would be more efficient than a standard round one? After all, we still have to push the pedals, a friend concerned
about keeping the traditions, would retort.

The dead spot

While pedaling, the output power provided by the riders’ legs is not constant. The spinning motion of the crank arms changes the lever arm (and so the torque) with which the rider pushes to
advance. Thus, the lever arm is the best when the crank arm is perfectly horizontal (or close to it, it depends on the morphology of the rider), because the energy provided is entirely
transfered through the cranks to the chain, etc. Contrary to this position, when the crank arm is vertical, the lever arm is equivalent to zero and so it is not possible to transfer power.
The crank arm fortunately doesn’t remain in this position: it continues its motion thanks to the inertia created by the rider’s legs, its shoes, the cranks and the pedals.

Finally, the chainring itself also have a lever arm proportionnal to its diameter, and so to its number of teeth. The biggest it is, the most torque it transfers to the chain. The torque
(in N.m or lbs.in) depends on the lever arm (length) multiplying the strength the rider produces (in N).

Lever arm variation



From this observation, the manufacturers developed oval chainrings; they have the advantage to provide different chainrings diameters and so different lever arms. Thus, when the crank arm
is horizontal, the torque is maximal, so one have to place the big diameter of the chainring perpendicular to the crank arm to make the lever arm as big as possible. On the other side, when
the crank arm is close to the vertical position, the dead spot has to be lowered, meaning higher rotation speeds, so the the lever arm has to be reduced: smaller chainring diameter.
At Rotor, the position of the chainring is custom so you can sharpen it according to your feelings. The position 3 is intermediary, the larger diameter is perpendicular (or a little lower)
to the crank arm.
Thus, a 53 Rotor chainring corresponds to a 56 teeth chainring when the crank arm is horizontal, or a 51 in vertical position. See the drawing on the right.
It’s possible to position the chainring to have a lot of different positions, but you can benefit from « only 5″ of them ». Some small marks indicates how you have to place the ring.
According to the feelings, it is of course possible to differenciate the two rings.

Functionning

Mounting the chainrings is quite easy. In our case, for a Campagnolo crank arm, we had to place the mark corresponding to the position, juste behind the crank arm (i.e picture above).
However the front derailleur setting was not as easy.
First, since we were on a 53 round chainring and went to a 53 Q-Ring whose diameter is equivalent to a 56 teeth round chainring, at least in the high position, we had to raise the
derailleur position. If the cable were at the right length for the original position, it will be get too short… so expect a new one.
Second, still because of the diameter difference between the high and low position of the chainring, the chain tends to rub the inner plate of the front derailleur when crossing the chain a
little too much (53×19 on a 11-23 cassette). The setting has to be very fine if you don’t want the chain to drop on the small chainring! Beware during races…

A system for anyone?

Placebo effect or not, we realized after a thousand kilometers that we still feel like always pushing a too (too?) big gear.  Perhaps a proof that the system is efficient and
indeed behave as a 56 teeth. During the biggest intensities, it « burns » more: the resting phases, created by the dead spot, seem shortened. With the time, it gets a habit.
About the reduction of the dead spot, the phenomenon is hardly perceptible as long as the pedaling frequency is normal, let’s say between 80 and 110 rounds per minute, the inertia
we generate when spinning the legs helps to pass it easily. Under 80 rpm, we feel like it is easier to pedal regularly.

This feeling is very personnal and it will probably be different for someone else whose morphology and pedaling style is different.
In short, this system comes with feelings different from the standard round rings, and it feels better than them after hundreds kilometers. One can wonder if the system comes too with a
performance rise? From a rider point of view, it’s not possible to claim anything since there are too many factors playing a role in the performance.
However, the site RotorCranks in the USA gives some useful insights:
 - 3% more max power
 - 2% lower hearth rate
 - 9% less lactic acid concentration

These figures mean a lot and would, according to the manufacturer, optimize the performance while reducing the hearth rate, so the energy spent, and while increasing the maximal power.
Unfortunately the figures can hardly be controlled, and have to be taken with a pinch of salt since they come from the manufacturer itself. Beside this, some scientific studies prove an
absence of difference between round and Q-Rings.
So the system definitely sounds promising, it improves the mechanics and changes the pedaling style. But from a performance point of view, the debate still is opened.

An innovating range

The range indeed is full of innovations we hope they will follow this straight line, not leaded by the marketing, but by genious ideas:

The bottom bracket whose bearings « self-align ». A lot of frames, even top range frames, do not have perfectly aligned threads.

The dual thread bolt: when a half of the bolt advance of X millimeters, the other half advance of a different distance and allow the tightening.

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Tests

Lew Pro VC-1 2009
     La révolution…? SUITE


     The revolution…? MORE

Rotor Q-Rings
    Et toi, tu pédales comment? SUITE "article-17746680.html">


    And you, how do you pedal? MORE: "article-17747139.html">

Michelin Pro 3 race
    1ère partie: présentation du premier bi-gomme route. SUITE "article-17746680.html">


    1st part: presentation of the first dual-compound tire. MORE "article-17747139.html">

Fibre-Lyte, transmissions carbone || Carbon transmissions
    1ère partie: présentation; SUITE:


    1st part: presentation; CONTINUE:

    2ème partie: 1er test; SUITE:


    2nd part: 1st test; CONTINUE:

    3ème partie: suite du test; SUITE:


    3rd part: next part of the test; CONTINUE:

    4ème partie: sur la durée… SUITE


    4th part: what’s with the kilometers… MORE

Sram RED – Cassette
    Vue rapprochée… SUITE


    Close view… MORE

Lew Racing Pro VT1 (840g)
    1ère partie: Pourquoi sont-elles si attrayantes? SUITE: "javascript:void(0);/*1183759745780*/">


    1st part: Why are they so attractive? CONTINUE:

    2ème partie: sortie avec les anges SUITE


    2nd part: a ride with the angels MORE


Lightweight Generation 3 (990g)
    Revenues aux petits oignons… SUITE:


    Browned with onions… MORE

Shimano 7850 C24 & C50 TU (1246g & 1489g)
    Vues à la loupe! SUITE:


    Checked with a magnifying glass! MORE

Speedcomposites Sinus 2007 (1002 gr)
    Des roues à décrouvrir; SUITE:


    A wheelset to know; CONTINUE:

    Du nouveau! SUITE:


    Some news! CONTINUE:

Mavic Cosmic Carbone Ultimate (1190g)
    1ère partie: Que peut-on en penser? SUITE:


    1st part: What can we think about them? CONTINUE:

Mavic R-SYS! (1355g)
    1ère partie: Un système révolutionnaire! SUITE:


    1st part: A revolution! CONTINUE:


   
    2ème partie: Les sensations sur la route… a suivre
    2nd part: how they feel on the road… to follow
   

Lightweight Obermayer Generation II (922g)
    Outstanding Lightweight Obermayer II ! CONTINUE:


    Formidables ces Lightweight Obermayer II! SUITE:

    2ème partie: Le comportement sur la route… a suivre
    2nd part: the behaviour  on the road… to follow

Patins de freins || Brake pads
    Swissstop, présentation: SUITE:


    Swissstop presentation: CONTINUE:

    Corima, présentation: SUITE:


    Corima presentation: CONTINUE:

Powercordz
    1ère partie: Un système de câbles très spécial; SUITE:


    1st part: A very special cable system; CONTINUE:

    2ème partie: Comment les installer? SUITE:


    2nd part: How to install them? CONTINUE:

Comparatif attaches rapides || Quick releases comparative
    Quelques attaches faciles à trouver: SUITE:


    Some easy to find quick releases; CONTINUE:

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Rotor Q-Rings


La marque
espagnole s’est bâtie une image pleine d’innovation au pays du classicisme. Issue d’une école d’ingénieurs en aéronautique de Madrid, la société "http://www.rotorfrance.com/">Rotor se permet à chaque sortie d’un nouveau produit, de balayer les standards ancrés depuis des années.
Vous rappelez-vous des potences S1 et des tiges de selle du même nom? Le système de vis à double pas avait fait sensation l’an dernier ( "article-11970339.html">voir ici), de même que le boitîer de pédalier dont les roulements « s’auto-alignent » pour travailler dans des conditions de
parallèlisme quasi parfait (croquis en bas de page). Ces « avancées » ne changeront bien sûr pas la face du monde, mais quel plaisir de voir autant d’ingéniosité, ou plutôt de créativité de
la part d’une entreprise, relativement peu connue il y a deux ans.
En ce qui concerne les fameux plateaux ovales, l’invention n’est certes pas à mettre sur leur compte, mais Rotor a l’avantage de proposer les Q-Rings dont le placement de l’ovoïde est à la
carte!

Les Q-Rings, une optimisation de la mécanique? 

Justement ces plateaux ovales, parlons-en. Pourquoi un plateau ovale serait-il plus efficace qu’un plateau traditionnel parfaitement rond? Après tout, il faut toujours appuyer pourrait
rétorquer le compagnon de sortie, soucieux de conserver les traditions.

Le point mort

Lors du pédalage, la puissance fournie par les cuisses du cycliste n’est pas constante. Le mouvement de rotation du pédalier fait varier le bras de levier de la manivelle (donc le couple)
sur lequel il appuie pour avancer. Ainsi, le bras de levier est maximal quand la manivelle est parfaitement à l’horizontale (ou à peu près, tout dépend des morphologies) car l’énergie
fournie est intégralement transférée à travers la manivelle vers le plateau, puis la chaîne, etc.
Au contraire, quand la manivelle est parfaitement verticale, le bras de levier est nul et il n’est donc plus possible de transfèrer la puissance. La manivelle ne reste heureusement pas dans
cette position: elle continue son mouvement de rotation grâce à l’inertie emmagasinée par les jambes du coureur, ses chaussures, les manivelles et pédales.

De son côté, le plateau dispose lui aussi d’un bras de levier qui correspond à son diamètre, donc à son nombre de dents. Plus il est grand et plus il transmet de couple à la chaîne. Le
couple (en N.m) est fonction du bras de levier (longueur) que multiplie la force avec laquelle le cycliste appuie (en N).

Une variation du bras de levier



C’est à partir de ce constat que les fabricants ont développé les plateaux ovales: ils ont l’avantage de faire varier le diamètre du plateau et donc les bras de levier. Ainsi quand la
manivelle arrive en position horizontale, la force est maximale, il faut donc placer le plateau pour que son bras de levier son maximal aussi pour optimiser la performance. Au contraire,
quand la manivelle s’approche de la position verticale, il faut réduire le bras de levier pour faciliter le passage du point mort.
Chez Rotor, il existe une multitude de positions afin d’affiner le réglage en fonction des sensations. La position 3 intermédiaire correspondont au diamètre maximum du plateau quand la
manivelle est à l’horizontale, ou en réalité un peu plus bas. Ainsi, un plateau de 53 dents Q-Ring correspond à un 56 dents rond quand la manivelle est en position horizontale, ou un 51 en
position verticale. Voyez croquis ci-contre.
Il est possible de régler le plateau selon d’autres positions. Il en existe une multitude mais « seulement » 5 qui permettent de profiter pleinement du système. De petits poinçons indiquant
la position près des trous facilitent l’installation.
En fonction des sensations, il est bien sûr possible aussi de dépareiller le grand plateau du petit.

Le fonctionnement

Installer les plateaux est, somme toute, relativement simple. Dans notre cas, pour un pédalier à 4 point d’ancrages visibles, et le cinquième derrière la manivelle (Campa), il suffit de
placer le poinçon correspondant à la position que l’on souhaite utiliser, derrière la manivelle (cf. photo ci-dessus). Cependant le règlage du dérailleur avant s’avère bien plus
hasardeux.
Premier point, dans notre cas, pour un passage d’un 53 rond à un 53 Q-Rings, il nous a fallu le remonter car le diamètre du plateau équivaut à un 56 en position haute. Si votre câble de
dérailleur était juste à la bonne longueur pour votre plateau de 53, il s’avèrera un poil court, voire trop court donc prévoyez en un nouveau, au cas où…
Deuxièmement, toujours à cause de la diffèrence de diamètre du plateau entre les positions basses et hautes, il s’avère qu’en cas de croisement de chaîne un peu trop important (53*19 par
ex.), cette dernière vient frotter régulièrement sur la fourchette du dérailleur avant, à chaque fois que le plateau passe avec son plus grand diamètre près de la fourchette. Il faut donc
ajuster aux petits oignons, et si l’on se rate, la chaîne repasse sur le petit plateau. Attention en course donc…

Un système pour tous?

Effet placébo ou pas, force est de constater qu’après plus d’un millier de kilomètres, la sensation de tirer toujours gros (trop?!) est toujours présente. Sans doute une preuve que
le système est bien efficace car le plateau de 53 agirait bien comme un 56. Sur les grosses intensités, l’effort semble un poil plus régulier et musculairement, c’est différent.
Lors des premières sorties, ça « brûle » plus: les phases de repos crées par le point mort semblent écourtés. Avec l’habitude, on fini par adopter ce système… sans problème.
En ce qui concerne la réduction du point mort, le phénomène est difficilement perceptible tant que la cadence de pédalage est normale, disons de 80 à 110tr/min, l’inertie du
pédalage facilitant son passage. Sous 80 tr/min, on ressent la sensation de pédaler plus régulièrement, disons moins « carré ».

Cette sensation est évidemment personelle et pourra varier beaucoup en fonction des morphologies et des styles de pédalages, aussi nombreux qu’il y a de cyclistes.
Bref, ce système procure des sensations diffèrentes et meilleures après plusieurs centaines de kilomètres. Il en vient justement à se demander si le système apporte concrètement un gain de
performance, sur la route c’est difficile à dire tant les paramètres influençant la performance sont nombreux.
Cependant, le site RotorCranks aux USA nous donne une partie de réponse:
 - gain de 3% de puissance (effort type chrono)
 - réduction de 2% de la fréquence cardiaque moyenne
 - diminution de 9% de la concentration d’acide lactique dans les muscles (la substance qui « brûle »!)

Les chiffres parlent d’eux même, les Q-Rings permettrait, selon le constructeur d’optimiser la performance en réduisant les fréquences cardiaques, donc l’énergie dépensée, et en augmentant
la puissance moyenne. Les chiffres sont malheuresement difficilemment vérifiables, et à prendre avec des pincettes puisque venant du constructeur. De surcroît, certaines études
scientifiques ont démontré une différence nulle entre un plateau standard rond et un plateau Q-Ring.
Le système apporte donc son lot de promesses, améliore la mécanique et modifie le style de pédalage. Mais d’un point de vue performance pure, le débat est toujours ouvert.

Une gamme innovante

La gamme est pleine d’innovation pratiques, nous espérons qu’ils poursuivent sur cette voie dictée, non pas par le marketing, mais par des idées pleines de bon sens:

Le boîtier dont les roulements « s’auto alignent ». Nombreux sont les cadres, même haut de gamme, dont les filets du boîtier de pédalier ne sont pas parfaitement alignés.

La vis à double filet: quand une partie de la vis avance de X millimètres, l’autre partie avance d’un distance diffèrente ce qui permet le serrage.

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Michelin Pro 3 – the ultimate tire?

Michelin is definitely a tire manufacturing specialist. The French company this year introduced the latest Pro 3 Race clincher, drawing on 120 years of
experience in this domain. As its name indicates, this tire is the third in the series that started with the green and black Axial Pro, which performed very well in the dry but was
unfortunately unsafe under wet conditions.
The second iteration, the Pro 2, was released in 2003 and received a couple of important improvements to increase grip while cornering in the wet. It was offered in several colors.
The development of the latest Pro 3 has captured our attention. We followed its development last summer during the Tour de France when some teams were checking the tires lived up to
Michelin’s expectations in terms of puncture resistance -  they are among the best on the market.

   


The first dual-compound road tire


Technically speaking, the Pro 3 features the dual compound technology well proven in MotoGP and MTB: it differentiates the central rolling compound from the cornering compound, allowing
both a low rolling resistance and a high grip while cornering. The cornering compound provides about 40% more grip than the rolling compound and thus, the cornering adherence is about 27%
higher than the same tire with a single compound. According to Michelin’s laboratory test, this allows the rider to « attack a roundabout of a 25 meters radius on a wet and slippery road
at an angle of 34 degrees. This translates to 41km/h, which is 5km/h faster than a competitor race road tire under the same conditions
« 

According to Michelin, the rolling resistance, which is very important for road racing, isn’t affected since a new compound with new mechanical and physical properties, providing high
deformations (meaning low loss) were invented.


A puncture-proof tire?


Michelin began road tests on the Pro 3 Race early in December 2006. With almost one million kilometers ridden on this high end tire, the company from Clermont-Ferrand only had 169 flats.
The figure by itself may sound high, but taken as a whole, it statistically only means a flat every 5919km…! Considering the average life of the tire is about 3600km, it seems like this
is one of the most resistant tire. You shouldn’t be able to expect a flat before the tire is completely worn. How cool is this?
This feat is achieved thanks to a high density puncture protector belt made out of nylon, just below the rolling compound. It sounds really good, at least on paper.
We are currently testing this tire and we will be able to give an objective point of view in a few months.

   


The installation: for athletes!


It’s a fact, Michelin’s tires always have been hard to mount. The internal diameter of the kevlar folding bead, which will hardly stretch at all, seems a little smaller than usually.
Although it prevents the tire leaving the rim bed in case of a flat, it makes fitting a bit of a fight! If you have a Campagnolo wheelset, whose external rim diameter is a very little
bigger than the standard, the mounting process is a strength challenge.
The first bead is quite easy to place, however the second one is almost impossible to place without a lever. So take care not to pinch the inner tube.

   


The judgement of the scale


The rolling resistance and the weight of a tire are very important. Choosing a tire is almost as important as choosing a wheelset. That’s why we have to pay attention to these two
properties. The first one is not possible to check, unless the tire is poor, which is not the case. However, the weight is much easier to verify. The Pro 3 we have, weight only 203g. This
is in the lightweight range for a high performance, puncture resistant clincher.


The range


The Pro 3 Grip and Pro 3 Light will be unveiled at Eurobike. Although Michelin has not given any information regarding these two tires, the Grip version will certainly be more durable and
puncture resistant (even more?!). The Light version will probably lose some precious grams to weight a nice 180g, at least if we translate the current Pro 2 range differences to this range.
The durability and resistance will obviously be a little lower than the standard version.
Some other « concept » colours, Michelin said, will be offered to match different colour schemes on 1st June.

Previous Roues Artisanales articles:
Michelin Pro 3 Race
Michelin bibendumized us
Michelin Pro 3 Race, Vittoria Prototype, Veloflex 2008 [en]
Michelin Pro 3

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Michelin Pro 3 – l’ultime pneu?


Spécialiste incontesté du pneumatique, Michelin nous gratifie cette année du dernier Pro 3 Race, fruit de presque 120 années d’expérience dans le
domaine. Comme son nom l’indique, ce pneumatique est le troisième de la série. Le premier, le Pro race était la première évoloution de l’Axial Pro, qui était noir et vert, ses performances
étaient très adaptées à la compétition mais il soufffrait malheureusement de gros problèmes de tenue de route sous la pluie. Le second, le Pro 2 sorti en 2003, a bénéficié d’améliorations
qui l’ont rendu bien plus sécurisant sous la pluie. Il fût décliné en divers coloris.
Le développement du dernier Pro 3 a attiré toute notre attention. En effet, nous avons suivi son développement l’été dernier, notamment durant le Tour de France sur lequel plusieurs équipes
validaient le produit…

   


Le premier pneu route bi-gomme.


Pour parler technique, le Pro 3 met en avant la technologie bi-gomme qui a fait ses preuves en MotoGP et en VTT: elle permet de différencier les propriétés de la bande de roulement et des
épaules, permettant à la fois faible résistance au roulement et adhérence en courbe. Sur ce pneumatique, les épaules sont 40% plus adhèrentes que sur le Pro 2 Race, ce qui permet une
adhèrence en virage 27% plus importante que le même pneumatique de la génération précédente, à simple gomme. Selon les tests Michelin, ceci permettrait « d’aborder un rond point d’un
rayon de 25 mètres dont le revêtement routier est glissant et humide, avec un angle de carrossage de 34 degrés. Cela correspond à une vitesse de passage en courbe de 41 km/h, soit, par
rapport au Pro 2 Race utilisé dans ces mêmes conditions, un gain de vitesse de 5 km/h.
« 

Selon le fabricant, la résistance au roulement, très importante pour la course sur route, n’est en rien dégradée puisqu’une nouvelle gomme disposant de propriétés physiques et mécaniques
permettant de grandes déformations (synonymes de faibles pertes) a été développée.

   


Un pneu increvable?


Michelin a démarré les tests route sur le Pro 3 Race dès décembre 2006. Avec près d’un million de kilomètres parcourus sur cette enveloppe haut de gamme, la société clermontoise n’a déploré
au total que 169 crevaisons. Le chiffre en lui même pourrait porter à confusion, mais statistiquement, il signifie qu’une crevaison n’est apparue qu’après 5919km en moyenne…! Ce qui
laisse rêveur, d’autant plus que la durée de vie moyenne du pneu est de 3600km. Une crevaison toutes les 5919km, 3600km de durée de vie… vous n’êtes donc normalement pas en mesure
d’attendre une crevaison avant d’avoir totalement usé votre pneu. Ceci est notamment rendu possible par l’utilisation d’un renfort anti-crevaison en nylon haute densité placé sous la bande
de roulement. Plutôt pas mal, en tout cas sur le papier.
Nous sommes en cours de test et pourrons vous donner un avis objectif d’ici quelques mois.

   


L’installation, pour bûcherons entrainés!


C’est un fait, l’installation des pneus Michelin a toujours été très difficile. Le diamètre intérieur des tringles, difficilement extensibles, est assez faible afin de limiter les risques
de déjantage en cas de crevaison. Niveau sécurité nous atteignons certainement le summum, mais quel sport pour installer cette enveloppe! Pour peu que vous ayez des roues Campagnolo, dont
le diamètre extérieur des flancs est un peu plus important que le standard, et c’est l’épreuve de force.
La première tringle est assez facile à passer, en revanche la seconde est quasi impossible à installer sans utiliser de démonte pneu (ou plutôt remonte pneu dans ce cas!). Alors attention à
ne pas pincer la chambre en passant le démonte-pneu.

   


Le verdict de la balance


La résistance au roulement et le poids du pneumatique sont très important. Choisir son pneumatique est au moins aussi important que choisir sa paire de roue. C’est pourquoi nour prétons une
attention particulière à ces deux propriétès. La première est difficilement vérifiable, à moins que le pneumatique soit très mauvais et nous colle à la route, ce qui n’est pas le cas. En
revanche, la seconde est bien plus facile à vérifier. Les Pro 3 dont nous disposons affichent donc un petit 203g. Ce qui est dans la très bonne moyenne pour une enveloppe qui se veut à la
fois passe-partout, très résistante à la crevaison et performante.


La gamme


Les Pro 3 Grip et Pro 3 Light sont attendus pour l’Eurobike. Bien que Michelin se veuille très discret à ce niveau, il y a fort à parier que la version pluie/hiver « grip » s’avère
probablement 10 à 20g plus lourde, mais aussi plus durable, et plus résistante à la crevaison (encore!?). La version Light, devrait quant à elle perdre de précieux grammes en passant à
180g, en tout cas si l’on reprend les diffèrences de la gamme actuelle. La durabilité et la résistance s’avèreront de toute évidence un peu en deça de la version standard.
D’autres coloris « concept« , nous confie Michelin, seront aussi proposés afin de marier les teintes de votre machine. Et ceci, dès le 1er Juin.

Articles Roues Artisanales précédents:
Michelin Pro 3 Race
Michelin, on se fait bibendumiser
Michelin Pro 3 Race, Vittoria Prototype, Veloflex 2008 [fr]
Michelin Pro 3

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Mavic R-SYS, quoi de neuf?

Le dernier bébé « made in Mavic » a fait couler beaucoup d’encre lors de sa sortie l’an dernier. Le système TraComp, plutôt bien pensé, permet à la fois un gain de poids et une rigidité
élevée par deux points critiques. Premièrement, les rayons carbone très rigides et peu tendus permettent des jantes légères. Deuxièmement, l’assemblage qui bloque fermement les deux
extrémités des rayons par une bague au niveau du moyeu, et le filet au niveau de la jante, apporte la rigidité escomptée, en tout cas sur le papier. Nous ne reviendrons pas sur les détails,
vous pouvez découvrir ou redécouvrir les explications du système par l’intermédiaire de cet article, publié fin juin 2007,
juste après la sortie des roues.

A l’heure actuelle, que pouvons-nous penser de ces roues en termes de fiabilité, de qualité sur la route?

Pour tout vous dire, bien que nous n’ayons jamais spécialement prêché pour un grand constructeur de roue (oui, oui nous le reconnaissons !), il faut reconnaître que le bilan est très
positif, même si certains points restent à améliorer.


Sur la route, constatations…

Dans un premier temps, les R-SYS offrent de belles prestations de légèreté pour des roues à pneus. Annoncées à 1355g, elles s’avèrent tout de même un poil plus lourd : 1390g. Nous
restons dans le très léger et les sensations sur la route s’en ressentent, tant au niveau des changements de rythmes que des grimpettes. En effet, notre emplacement géographique, ne nous
permet pas de les tester particulièrement en montagne, et nous n’avons la possibilité de les tester que sur des parties planes ou des montées sèches et courtes (plus ou moins un
kilomètre).  Vous avez certainement constaté que les R-SYS sont les seules roues aluminium à tenir le premier peloton d’inertie du grand test de roues publié récemment ( "article-15792588.html">ICI). Ce n’est pas anodin et, couplées à des pneumatiques relativement légers (Michelin Pro 2 Race) et des chambres en latex du
même constructeur, le confort est aussi de la partie.

Bref, après un hiver complet et des entrainements plutôt violents (niveau FFC 1/2/3) allant jusque 150km, nous avons constaté les points suivants :

  •  - La roue avant est assez bruyante quand on se met en danseuse, elle n’aime pas les routes granuleuses, c’est plutôt énervant… Il semblerait que les dernières séries ne
    souffrent plus de ce désagrément.
  •  
  •  - Excellente fiabilité, nous n’avons pas rencontré le moindre problème sur plus ou moins 7000km
  •  
  •  - La rigidité bien qu’annoncée extraordinaire, ne se ressent pas spécialement. Au contraire, sur de fortes accélérations, on constate toujours que la jante arrière se balade
    allégrement de gauche à droite entre les patins de freins. Est-ce justement synonyme de forte rigidité ? La charge au niveau du sol, sur la jante, serait-elle totalement retransmise à
    l’opposé, entre les patins, manifestant la forte rigidité… ? Est-ce du au transfert du couple, différent entre les deux flasques, à cause de la différence de parapluie, comme nous
    l’avions exposé lors de l’essai sur les Lew Racing Pro VT1, étrangement inflexibles… ? Difficile à dire, même si nous
    penchons plus pour cette dernière version.
  • D’ailleurs, la suite de notre grand test sur les roues est un peu plus longue que prévu, justement à cause de ces constatations. Tour ne nous ayant pas semblé spécialement rigoureux à
    ce niveau. Plus nous réfléchissons à la rigidité d’une roue, plus la rigidité latérale nous semble qu’un paramètre négligeable sur la roue et sa performance…
  •  
  •  - Les roulements, plutôt serrés à l’origine, se sont libérés et offrent de belles prestations.
  •  
  •  - Le freinage est toujours aussi bon. Les flancs usinés s’avèrent de toute performance !
  •  
  •  - Les petits marquages brillants sur un rayon carbone de chaque roue s’effacent.
  •  
  •  - Même si c’est parfaitement insensible en roulant, la R-SYS avant est un véritable parachute par rapport à d’autres roues disposant de rayons plus sveltes ! ( "article-15087917.html">voir test aéro)

 


Conclusion

La messe est donc dite. Quelques défauts de jeunesse sont présents mais nous avons été particulièrement séduits par ces dernières roues. Idéalement, il faudra utiliser ces roues pour
la montagne, quand l’aérodynamisme ne compte que très peu : la légèreté et la faible inertie permettront de se hisser au sommet dans de belles conditions.  Mais ces roues ne se
cantonnent pas aux reliefs les plus agressifs, les courses/sorties durant lesquelles on prévoit de longs kilomètres dans les roues avant une attaque finale en bosse, pourront aussi faire
parti de vos objectifs.
Dans tous les cas, évitez les fortes parties de manivelles à haute vitesse avec ces roues, vous n’en seriez que freiné à votre insu !

 


Quels points restent à améliorer ?

Globalement, les R-SYS gagneraient beaucoup si les deux points suivants étaient améliorés :

  •  - Les rayons de la roue avant pourraient être profilés et moins larges : l’aérodynamisme serait largement amélioré. En contre partie, la rigidité baisserait (la section
    transversale du rayon baisse), mais qui a besoin d’une roue avant hyper rigide… ?
  •  
  •  - Un coloris plus « passe-partout » et plus agressif que l’argent/or/noir qui ne s’accorde qu’avec peu de vélos

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Mavic R-SYS, what’s up?

The Mavic R-SYS wheelset has received a lot of media attention since their release. The well received TraComp system delivers weight saving and stiffness thanks to two critical points.
First, the very stiff carbon spokes are under very low tensioned and allow light rims.
Second, the wheels have been designed to hold the ends of the spokes firmly, through a ring in the hub and the thread in the rim. This is what theoretically makes them so stiff. We won’t go
repeat all the details here, but if you want to know more, you can read all the specifications in "_blank">this article, we published at the end of June ’07, a couple of days after they were announced

So 7,000km later, what do we think about these wheels in terms of reliability and ride quality?

Although we have never really fussed over the products of the big wheel manufacturer (yes, yes we admit it!), we have to acknowledge these are pretty good, though with a few points for
improvement. Listen up Mavic R&D!


On the road, observations…

First of all, the R-SYS are quite light for a clincher wheelset. Claimed to be 1355g, they are obviously a little heavier at 1390g. We are still in the light weight range and this can
be felt on the road, both during accelerations and in uphills. However, our location in North France does not allow easy access to big mountains. We ride mostly on the flat with some steep
but short uphills (never more than 1km). You definitely noticed that the R-SYS are the only alloy wheels that entered the first group in our great wheel test ( "article-15988284.html" target="_blank">here). This is not trivial and they are quite comfortable with
some quite light tires (Michelin Pro 2 Race) and Michelin latex tubes.

In short, having trained hard with these wheels all winter and the end of last year, we noticed the following points:

  • The front wheel makes some metallic noise while standing on the bike, it does not really like the rough roads, this is quite annoying… We understand Mavic have made some changes and
    it seems more recent production runs do not suffer this problem.
     
  • Excellent reliability, we didn’t have a single problem in 7,000km.
  •  
  • Although the stiffness is claimed to be very high, we didn’t really feel it on the road. This was specially the case during the strong accelerations: the rim was still moving left and
    right between the brake pads, which is probably not the epitome of stiffness… but it might mean the contrary. Is the load on the rim, coming from the ground, entirely passed to the
    opposite side, to know between the brake pads, showing the high stiffness? Is the rim deflection due to the torque transfer, which is different for the two flanges of the hub, as we
    explained in the review of the Lew Racing Pro VT1, strangely very stiff thanks to their central flange transfering all
    the torque? That is hard to say, but we think about this last version. By the way, the next part of our great wheel test is taking longer than expected because of these observations. Tour
    didn’t seem so rigorous in considering this parameter. The more we study the overall wheel stiffness, the least lateral stiffness seems important for wheel performance…
  •  
  • The bearings were tight to start with but are now pretty smooth.
  •  
  • The braking performance is still as good. The machined braking tracks work very well!
  •  
  • The light silver glossy « engraved » letters on one carbon spoke of each wheel tend to disappear.
  •  
  • Although this is totally imperceptible while riding, the front R-SYS is a veritable parachute compared to slimmer spoked wheels! ( "article-15505311.html" target="_blank">see the aero test)

 


Conclusion

We’ve told you everything you need to know about the R-SYS. They still have some teething faults but we enjoyed riding them. Ideally, they are best used for the mountains, when light
weight and low inertia count, and when aerodynamic properties of the wheel do not matter so much. But they aren’t confined to the most aggressive terrain: they will also do well in
races/rides when we expect a lot of kilometers at pace before attacking in the final uphill.
Anyway, do not use them during real high speed rides. You will be slowed down too much!

 


What would need to be improved ?

Basically, the R-SYS would be far better with the following two improvements:

  • The front spokes could be slimmer and bladed: aerodynamics would be far better. However, stiffness will be lower (since the cross section is reduced), but who needs a super-stiff
    front wheel…?
  • Another colour option might look bolder than the silver/gold/black that isn’t a good match for many bikes

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Carbon transmissions… how do they hold?

We spoke about the carbon transmissions the last year, when we reviewed the chainrings and jockey wheels from Fibre-Lyte.
Originaly we were quite reticent to use such a material for the transmission. Finally, we are very pleased with these high tech toys.

The jockey wheels

Although we thought about switching to stock record chainrings by the end of September to avoid the extra wear caused by the cold, the rain and the salt coming with the winter roads,
the jockey wheels didn’t receive that much attention… They were mounted in June and ended their life a few days ago after a complete bike cleaning. Despite the thousands kilometers (about
7000km: 2007 was a very small year regarding the kilometers…), and the dirt/dust, which found refuge between the wheel and the washer, they still were functionning very well: smooth and
fluid.
Ok, they now look as ninja throwing stars instead of a bike transmission component, but for sure they could have hold a few hundreds extra kilometers without a doubt.

Here are the pictures, today on the left, and brand new on the right…

The chainrings

About the chainrings we have used the last summer, they still look very good after more or less 2000km. The shape of the teeth is not as regular as the first ride, but they are still
perfectly rideable. Roughly, if you are gentle with your bike, you can expect more or less 5000km. However, if you do not take care that much about your stuffs, do not hope more than 3000km
from them.

Fibre-Lyte, the carbon transmissions, conclusion:

Basically, here are the most important points we found about the carbon chainrings and jockey wheels:

Strong points
+
Weak points
-
Weight save: about 60g for the chainrings, and 10g for the pulleys, from the stock Campagnolo record Wear three or four times  quicker than a standard transmission
Agressive look The chainrings are brittle: do not shift chainring when pushing hard the pedals
Custom components: teeth, engraving, shapes, etc. Price
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Les transmissions carbone, tenue dans le temps…

Nous vous avions évoqué les transmissions carbone l’an dernier, notamment avec les essais des plateaux et roulettes Fibre-Lyte. Au
départ, plutôt réticents à l’utilisation d’un tel matériau pour une transmission, nous avons finalement été comblés par ces jouets.

Les roulettes

En effet, bien que nous ayons changé les plateaux dès la fin du mois de septembre pour ne prendre aucun risque d’usure accélérée causée par le froid, l’humidité, et le sel qui
accompagnent les routes d’hiver, les roulettes n’ont pas reçu la même attention… Elles ont donc été montées dès le mois de Juin et ont fini leur vie, il y a quelques jours, après un
nettoyage complet de la machine. Malgré les plusieurs milliers de kilomètres (environ 7000km: 2007 a été une toute petite année à ce niveau…), le fonctionnement des roulettes était
toujours excellent et elles tournaient parfaitement bien, avec fluidité malgré les quelques impuretés qui avaient pris pour refuge les roulettes! Les roulettes tiennent dorénavant plus de
« l’étoile de ninja » que d’un composant de transmission mais elles auraient encore pu encaisser quelques centaines de kilomètres, sans problème.

Voici donc les photos aujourd’hui, à gauche, et à l’origine à droite…

Les plateaux

En ce qui concerne les derniers plateaux que nous n’avons utilisé qu’à quelques occasions cet été, ils sont toujours en bon état après approximativement 2000km. Les dents se creusent
légèrement mais ils sont toujours parfaitement utilisables. Grosso modo, si vous êtes docile avec votre matériel, vous pourrez en tirer profit sur plus ou moins 5000km. En revanche si vous
allumez à chaque sortie et que vous n’êtes pas spécialement minutieux avec vos composants, n’espérez pas dépasser les 3000km.

Fibre-Lyte, les transmissions carbone, en résumé:

Globalement, nous pouvons établir le tableau suivant, récapitulatif des points forts et des points faibles pour les plateaux et roulettes carbone:

Points forts
+
Points faibles
-
Gain de poids: environ 60g sur les plateaux et 10g sur les roulettes par rapport au standard Record Usure trois à quatre fois plus rapide qu’une transmission traditionelle
Look agressif Fragilité des plateaux: les changements de plateaux en force sont à bannir
Composants à la carte: dentures, gravure, formes, etc. Prix
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SRAM RED – Cassette [en]

The PowerDome, an ingenious pyramid…

The brand new Sram RED cassette definitely scored a bull’s eye when it was unveiled the last summer, during the Tour de France. Indeed, while
most manufacturers didn’t change a single element of the cassettes since ages, Sram had the idea and the opportunity to change this. The system is quite simplistic in the absolute.
Actually, every revolutionnary components are designed through a simplistic idea.

Usually, every cassettes are composed of differents cogs attached to the rotor splines. Sram wondered if all these contact were really necessary and, what would happen if the contact was
smaller. Why keeping the contact area of each cogs? And what would happen if only a few of them would transfer the torque? Finally, why not fixing all the cogs together and removing the
central material?

That is why Sram developped the PowerDome technology: the height largest cogs of the cassette are machinned out from a single piece of chromoly steel, and the central material is machinned
too.
Have a look at this:

So many advantages…

Only three cogs are in contact with the freewheel body: the largest through the Sram Red stamped red alloy insert, and the two smallest. This brings several advantages:

  •  - Weight save thanks to the low material quantity
  •  - High stiffness thanks to the block of cogs
  •  - Perfect spacing between each cogs
  •  - Heat hardened and nickel coated steel for very high length of life

Thus, the 11-23 and 11-26 cassettes are only, according to the manufacturer, 155 and 166g on the scale, which is 20 to 30g lighter than the best offers from Campagnolo and Shimano, and
only about 15g heavier than a titanium cassette. This feat does not compromise the properties we need from a cassette, it is realized from a relatively cheap and very resistant cassette,
which is not the case of the titanium.
On our scale, the 11-26 cassette weights exactly 161g without the lockring, which is 6g.


 
 
 
How does it work?

In practice, this cassette is to be mounted only on a 9s Shimano body. Indeed, the splines of a Shimano 10s rotor are deeper and can’t receive this component.
We fear the low contact surface with the freewheel bodies, it is reduced to a single cog for the eight smaller gears. We hope the alloy rotors will hold well under the torque created by
the pedals strokes…

We will keep you updated about it in a few weeks when the component will have some hundreds kilometers. To be continued.

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SRAM RED – Cassette

Le PowerDome, pyramide d’ingéniosité…

La toute nouvelle cassette Sram RED a véritablement fait mouche lors de sa première présentation au cours de l’été dernier, pendant le Tour de
France. En effet, alors que tous les constructeurs stagnaient sur l’évolution des cassettes depuis plusieurs années, Sram a eu l’idée et l’opportunité de changer la donne.
Le système est simpliste dans l’absolu. D’ailleurs tous les produits révolutionnaires partent d’une idée simpliste.

Les cassettes habituelles sont toutes constituées de pignons qui engrènent tous sur le corps de roue libre. Sram s’est donc posé la question de la nécessité de ce contact et de l’éventuel
fonctionnemment sur une plus petite surface.
Pourquoi conserver le contact de tous les pignons sur le corps de cassette? Que se passerait-il si seulement quelques-uns d’entre eux transfèraient le couple? Au final, pourquoi ne pas les
solidariser et supprimer la matière au centre?

C’est à partir de ce constat que Sram a développé la technologie PowerDome: les huit plus grands pignons de la cassette sont solidaires et usinés à partir d’un bloc d’acier chromoly, la
cassette est donc évidée en son centre, voyez plutôt:

Des avantages de taille…

Seuls trois pignons sont en contact avec le corps de roue libre: le plus grand par l’intermédiaire de l’insert aluminium rouge estampillé Sram RED, et les deux plus petits. Ceci
permet de nombreux avantages:

  •  - Gain de poids par la faible quantité de matière utilisée
  •  - Rigidité très élevée grâce au bloc de pignons dépendants
  •  - Espacement parfait entre les pignons
  •  - Utilisation d’acier durci à chaud et traité au nickel pour maximiser la durée de vie

Ainsi, les cassettes 11-23 et 11-26 n’affichent, d’après le constructeur, que 155 et 166g sur la balance, soit plus de 20 à 30g plus légères que les cassettes concurrentes chez
Campagnolo et Shimano, et à peine plus de 15g qu’une cassette titane. Cette prouesse ne compromet pas les caractéristiques attendues par une cassette, elle est réalisée en conservant un
matériau relativement bon marché et très résistant, contrairement au titane.
Sur notre balance, la cassette 11-26, pèse exactement 161g sans l’écrou de serrage qui pèse quant à lui 6g.


 
 
 
Comment ça marche?

D’un point de vue pratique, cette cassette se monte sur un corps Shimano 9V, et 9V uniquement. En effet, les encoches des corps Shimano 10V sont plus hautes et ne permettent pas
d’enfiler cette cassette.
Nous craignons quelques peu la faible surface de contact des pignons avec les corps de cassette, réduite à un seul pignon pour les huit plus petits rapports. Espérons que les corps en
aluminium résisteront aux assaults ravageurs des coups de pédale enragés…

Nous vous tiendrons au courant dans quelques semaines quand les kilomètres auront permis de se rendre compte du potentiel de ce composant novateur. Affaire à suivre.

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Lew racing, sortie avec les anges…

 

Pour la petite histoire, nous avons testé plusieurs paires de roues haut de gamme pour l’édition de Décembre du magazine “ "http://www.lacheteurcycliste.com/">L’Acheteur Cycliste”. Les résultats étaient plutôt surprenants, en tout cas pour la paire de Lew Racing Pro VT-1 qui s’est avérée
plutôt médiocre en terme de rigidité latérale. Alors que le constructeur annonce une rigidité exemplaire, nous avons trouvé que ces roues étaient les plus souples, sous de fortes charges.
La rigidité était tellement faible que les rayons pliaient sous la charge. Nous pensions donc que ces roues étaient de la pure publicité grossière, surtout que nous n’avions pas pu les
essayer à cause du manque de disponibilité.

Quelques semaines après notre test, le magasine TOUR a publié son propre test, et révéla ces roues comme un sérieux adversaire aux Lightweight et Mavic CCU.
Nous étions donc partagé entre nos résultats et les leurs… où était la vérité?

En face de toutes nos questions et désillusions, Lew Racing a finalement pu nous dénicher une paire pour tester…sur la route. Nils, de Fairwheelbikes, qui
est leur représentant officiel en Europe, est passé il y a quelques jours avec son prototype des Pro VT-1 en version Tune
(840g) pour
essai grandeur nature.





Après de courtes explications sur les roues et le démontage des moyeux, nous sommes partis pour une sortie de deux heures. Elle s’est avérée plutôt rapide et sportive, pour cette période
de l’année: le manque d’entraînement est évident. La vitesse moyenne était de
31/32km/h, mais les 10 derniers kilomètres ont été avalés à 40/45 km/h de
moyenne.


 

L’inertie: un niveau jamais atteint auparavant

La propriété la plus impressionnante de cette paire de roues est perceptible dès le premier coup de pédale. L’inertie atteint un niveau "EN-GB" style="">incroyablement bas, du jamais vu auparavant. Les accélérations sont très faciles et les premiers kilomètres sont même destabilisants.
Même la paire de Lightweight 922g, testée il y a quelques mois, s’avérait un peu plus résistantes aux changements de rythmes. Ce phénomène inhabituel est causé par le poids exceptionnel
de la jante, qui ne pèse que 220g (270g en pièce détachée). En contre partie, cette faible inertie rend la direction très sensible et il est plutôt difficile de conserver une direction
toujours droite, à moins d’y être habitué. Qui plus est, le vent semble affecter un peu plus la direction, toujours à cause de la jante hyper légère et de sa hauteur (46mm)

Cliquez pour agrandir (955Kb)

La rigidité: adaptée au coureur…

Après quelques centaines de mètres, voyant la première pancarte pointant le bout de son nez en haut d’un petit faux plat, je n’ai pu résister à un premier
sprint sur un « bon braquet » pour juger un peu de leur rigidité en condition réelle. Les roues sont tout sauf souples car la jante n’a pas bougé entre les patins. Quand la forme est bien
meilleure pendant l’été, le résultat aurait été différent. Mais dans tous les cas, elles ont semblé rigides à souhait et le résultat publié par le magazine TOUR est sans doute plus proche
de la réalité que ce que nous avons trouvé. En réalité, notre test est tout aussi intéressant : nous avons réalisé à quel point ces roues s’avéreront souples pour des coureurs lourds et
costauds. C’est pourquoi Lew Racing propose la version Clydesdale, qui pèse 1050g, pour les coureurs de plus de 85kg et jusque 113kg ( "article-13881282.html">voyez ici)

Questioné, Paul Lew, directeur et ingénieur chez Lew racing et Lew Aerospace, nous explique les dessous du design des roues. Il semble que ces roues soient
conçues et pensées selon des méthodes jamais explorées par les autres constructeurs. Sur des roues conventionelles, pendant les accélérations, la jante a tendance à s’approcher des patins
à cause du transfert du couple: des rayons tirent la jante et gagnent en tension, quand d’autres la pousse et perdent de la tension. À cause de la différence de parapluie entre les deux
flasques, une  distorsion apparaît et la jante se déplace entre les patins. Sur ces roues très spéciales, le flasque central parfaitement dans l’axe de la jante, transfère tout le
couple et empêche les différences, à ce niveau, entre les deux flasques extérieurs. Ainsi, la roue ne se déforme pas. C’est ce qui se passe lors des accélérations.

En montagne, à cause de la basse vitesse et de l’angle vélo/sol plus élevé, la force latérale qui pousse la jante vers la gauche et la droite est plus
importante, donc les roues pourraient s’avérer moins rigide. Nous espérons pouvoir tester une autre paire de Pro VT-1 plus longtemps, et pendant l’été pour en savoir plus…

 

Le rendement… avec des boyaux Dugast

Les roues étaient équipées de boyaux Dugast, peints en noir pour assortir les roues. Bien que les sensations de rendement soient purement subjectives, avec des
dizaines de paramètres qui influent, j’ai trouvé les roues particulièrement confortables sur les routes dégradées. Les vibrations n’arrivent pas comme d’habitude à la selle et au cintre,
elles semblaient plus absorbées. Est-ce causé par la faible rigidité frontale? La structure carbone/bore apporte t-elle ceci? S’agit-il simplement des boyaux? Difficile d’apporter une
réponse, mais dans tous les cas, ces roues sont très agréables.



 

La résistance des roulements: moyeu en phase de développement?

Les roulements utilisés sur ces roues sont spéciaux. Bien qu’il s’agisse de billes céramique d’excellente qualité, associées à des cages et portées en acier,
ils sont plutôt « secs ». J’entends par là qu’ils sont très faciles à tourner mais des interférences sont perceptibles en tournant l’axe à la main. Ceci est causé par l’infime quantité de
graisse pour réduire la résistance à l’avancement et ainsi gagner quelques précieux watts pour plus de vitesse.



Cliquez pour agrandir (1118Kb)


Les roulements sont insérés dans le corps en carbone/bore et les axes sont glissés entre
les portées intérieures des roulements. L’espacement du moyeu et le réglage du jeu sont réalisés par des cales, des rondelles. Bien que ceci fonctionne, les mécanismes de ces prototypes
semblent encore en phase de dévelopement et devraient recevoir des améliorations importantes. Premièrement, il y a toujours du jeu entre les patins de freins, quand la roue est installée
et les attaches m²racer 38g sont sérrées. Ce n’est pas perceptible sur la route mais une solution mériterait d’être trouvée.
Deuxièmement, Lew racing ne conseille que 3 modèles d’attaches rapides compatibles avec leurs roues. Elles apportent suffisamment de force de compression pour éviter le jeu. De telles
restrictions ne devraient pas exister si les mécanismes des moyeux étaient correctement conçus. Troisièmement, le roulement de la roue arrière des roues que nous avions testé en
laboratoire était anormalement résistant, en charge.

Donc la force de compression doit être forte pour éviter le jeu mais pas trop forte pour éviter de perdre de la puissance dans les roulements… notre champ de sélection des attaches est
fortement réduit.

Récemment, Lew a sorti la version finale des roues équipées du mécanisme Tune. Les problèmes de jeu et de résistance des roulements en charge, sont résolus.
Encore une fois, nous espérons pouvoir tester une nouvelle fois les roues.




Click to enlarge (969Kb)

Finition et apparence

La paire que nous avions disposé pour notre test labo était une des premières fabriquées, la finition était franchement indigne d’une paire de roues de ce
prix, sans doute à cause de la difficulté à travailler la fibre de bore. Les formes spécifiques, en particulier celles du moyeu arrière et des bords de la jante,  contribuent sans
doute à ce manque de finition.
Pour faire simple et clair, les moyeux n’étaient pas ronds, leur surface n’était pas régulière, la jante manquait de matière à différents endroits, la colle verte était visible,
etc.

La dernière version, celle que nous avons testé sur la route, bien qu’encore à l’état de prototype était bien mieux finie. Lew Racing a véritablement fait un
effort à ce niveau et il semble qu’ils travaillent la fibre de bore bien plus facilement. Les moyeux, au même titre que les jantes, s’approchent de ce que l’on est en mesure d’attendre de
la part d’un produit à 4600/5000 euros.

La technologie au service de la performance!



Paul
Lew

http://www.ncet.org/tban/

Les Lew Racing PRO VT-1 repoussent encore un peu plus loin les limites. Très légères avec seulement 820/840g en version Tune, elles sont aussi aérodynamiques et très rigides pour un coureur
léger (65kg). Les matériaux, la structure, le concept sont autant d’avancées technologiques. Nous aimerions dire qu’il s’agit de la révolution mais beaucoup de constructeurs semblent abuser
de ce qualificatif. Nous dirons simplement que ces roues, bien que ce soit un peu fort, écrasent et envoient au tapis n’importe quelle roue actuellement sur le marché. Cependant, bien
qu’elles soint sur la voie de la perfection, les moyeux doivent encore être améliorés, particulièrement en ce qui concerne le jeu et le réglage de l’espacement entre les pattes de cadre et
fourche.

Quand les vendrez vous à 2500 euros au lieu de 5000? J’en acheterai 3 paires!

Qu’est-ce qui est bon, qu’est-ce qui l’est moins?

+ -
Les accélérations les plus faciles Direction très sensible
Les roues les plus légères sur le marche Mécanisme des moyeux (sur notre paire proto)
Look furtif, classe, prototype Finition plutôt approximative
Des roues révolutionnaires Disponibilité
Le service client Prix

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Lew Racing, version Clydesdale
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Lew Racing, les jantes 2008
Campagnolo 2008, Lew Racing, Colnago 2008
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Lew Racing, M5: les jantes sont sorties
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