Lew Racing Pro VT-1, a ride with the angels…


For the story, we have been tested several high-end wheelsets earl in October for the December edition of the French magazine “L’Acheteur Cycliste”. The results were really surprising, at least for the Lew Racing Pro VT-1 wheelset that performed quite bad in
term of lateral stiffness. While the manufacturer claims a lot of stiffness, we found the wheels to be the flexiest, to high loads, on our lateral rigidity bench. The stiffness was so low
that the left side spokes of the wheel even bent under the load. We then thought those wheels were pure hype, especially considering we couldn’t try them because of the lack of

A few weeks after our test, TOUR magazine published their own test and revealed these very special wheels as a serious competitor to Lightweight and Mavic CCU.
We were torn between our test and their one… where was the truth?

In front of all our questions and disillusionments, Lew Racing finally managed to get us a set to test… on the road. Nils from Fairwheelbikes, who is their
official representative in Europe, arrived some days ago with his prototype set of the
Pro VT-1 Tune version (840g) to test ride.

After short explanations on the wheels and the disassembling of the hubsets, we had a 2 hours ride together. It was quite fast and sportive,
at least considering the season period and our lack of training. Average speed was 31/32km/h but the last 10 last kilometers
were about 40/45 km/h of average.


Inertia: a level never achieved in the past.

The most amazing thing about these wheels is perceptible from the first pedals stroke: the inertia is incredibly low and it reaches a level never achieved in
the past. The accelerations are very, very easy, and it’s really destabilizing during the first kilometers. Even the set of Lightweight 922g we tested some months ago were slightly more
resistant to accelerations. This weird phenomenon is caused by the outstanding weight of the rim which is only about 220g (270g as spare part). The drawback of this lightweight is that
the steering is very sensitive and it is harder than usually to keep a straight direction, unless you are used to ride them. Furthermore, the wind seems to affect more the steering, once
again because of the very lightweight rim and it’s depth (46mm).

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Stiffness, adapted to the rider weight…

After a few hundred meters, the first road sign arrived at the top of a false uphill and, I couldn’t resist to sprint a first time with a big gear, to know
more about their stiffness. The wheels were simply everything but flexy and we couldn’t see the rim moving between the brake pads at all. This probably would have happened a little
differently during the summer when the shape is far better. But anyway, they felt plenty stiff and the result TOUR magasine published is closer to the reality than what we found.
Actually, what we found is very interesting too: we realized that under heavier loads, meaning heavier and stronger riders, those wheels won’t feel as stiff. That’s why Lew Racing offers
a Clydesdale version, which is 1050g, for riders over 85kg and up to 113kg (see here)

After a lot of questions to Paul Lew, president and engineer at Lew Racing and Lew Aerospace, it seems like these wheels are designed in a way never explored
by any other manufacturer in the past. On standard wheels, during accelerations, the rim tends to rub the brake pads because of the torque transfer: some spokes pull the rim and get more
tension, while the others push it while losing tension. Because of the difference in bracing angle between the two flanges, it creates a distorsion and the rim tends to move between the
brake pads. On this very special wheelset, the central flange, which is perfectly in the plane of the rim, transfers all the torque and prevents the torque transfer differences between
the exterior flanges. Thus, the wheel does not deform. This is what happen during accelerations.

In mountain, because of the low speed and the higher angle the bike does with the ground, the lateral load pushing the rim to the left and right is bigger so
the wheels might not feel as stiff. We hope to test another set of Pro VT-1 longer, and during the summer to know more…


Ride quality… with Dugast tires

The wheels we tested were mounted with Dugast tubulars, painted black to match the wheels color. Although ride quality is merely subjective, and a lot of
factors play a role, I found the wheels to be comfortable on rough roads. The vibrations didn’t arrive as usually to the handlebar and the saddle, they seemed more absorbed. Is this
caused by the very low frontal stiffness of the wheels? Does it come from the boron/carbon structure? Does it simply come from the tubular itself? It’s hard to say but anyway they were a
pleasure to ride.


Bearing resistance, hub mechanism in beta status?

The bearings used on these wheels feel special. Although there are standard high quality ceramic balls running into stainless steel races, they feel rough
contrary to most other hubs running with this kind of bearings. Rough doesn’t mean they are hard to turn. They are actually very smooth but you feel some kind of interferences while
rotating the axle. This is caused by the little amount of grease in the bearing to reduce its resistance and thus save some watts for more speed.

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The bearings are pressed into the carbon/boron hubs sheels, and the axles fit the bearings.
The hub width and play adjustment is realized thanks to shim washers and spacers. It works but the whole hubs’ mechanisms of these prototype still seemed in beta status and should receive
some important improvements. First, there were still play, between the brake pads, when the wheels are installed and the m² racer 38g quick releases closed
. Though it was not perceptible on the road, it should not be present. Second, Lew Racing only advises at this time 3 kind of quick releases, that provide enough compression
strength, to avoid bearing play. It shouldn’t be the case if the wheels hubs were well designed. Third, the rear bearing resistance of the wheels we had in lab tests, was pretty high
under load and somewhat abnormal.
So, the compression strength have to be high to avoid play, but not too high to avoid power loss in the bearing… it really reduces our selection of quick releases.

Lately, Lew released the final version of those TUNE rear hub equipped wheelset. From what we know, the abnormal bearing resistance under load, the play between the rim, are solved.
Once again, we hope to be able to test the wheels soon.

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Finish and visual appearance

The wheelset we originally had in test was one of the first produced, the finish was really poor, probably because of the difficulty to work with boron fibre.
The special shapes, particularly the one of the rear hub and the rim edges, doesn’t help either to make a clean finish.
In concrete terms, the hubs were not round, they seemed to have thickness differences, the rims missed material at several places, the green bonding glue was visible, etc.

While the version we tested on the road was still a prototype, it looked far better finished, Lew racing really made an effort on this side and seem to be able
to work the boron fibre much better. The hubs, as well as the rims, definitely looked more fair for a 4600/5000+ euros wheelset.

Rocket science for rocket performances! 



The Lew Racing PRO VT-1 really pushed the envelope. Although they are very light with only 820/840g in TUNE version, they remain both stiff for a quite light rider (65kg) and aerodynamic.
The materials, the structure, the design are all breakthrough. We would like to say it’s the revolutionary wheelset but a lot of manufacturers tend to misuse this verb these days. We will
simply and obviously say, although it might be a bit strong, that those Pro VT-1 crush, or bury any other wheel currently on the market. However, although they are on the way to perfection,
the hubs still need to be improved, particularly in term of play and spacing. 

Any chance to sell them at 2500 euros instead of 5000? I’ll buy 3 sets!

What’s good, what’s not as good?

Fastest accelerations Very sensitive steering
Lightest « stock » wheels Hub mechanism (on our proto set)
Stealth and class look Rough finish
Breakthrough wheels Availability
Customer service Price

Previous Roues Artisanales articles:
Lew Racing Clydesdale version
Lew Racing VS
Lightweight Standard VS Mavic CCU

Lew Racing 2008 rims
Campagnolo 2008, Lew Racing, Colnago 2008
Lew Racing wheels, why are they so attractive?
Lew Racing, M5: the rims are unveiled
Lew PRO VT-1: the new wheels

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Lightweight Obermayer Generation 3 [en]

We bring you a special preview showing of the latest Lightweight Obermayer Generation 3 !
Unveiled at Eurobike in Germany earlier this month, we got a chance to see these new wheels before the trade opening!We’ll give you a detailed tour of the latest evolution of the legendary wheels that have helped dozens of pro riders to win.
Between the two first generations, the foam, which forms the skeleton of the rim, is different. The lighter foam in the Generation 2s is similar to the foam used for the wings of the Airbus A380.
See our article on the Generation 2s here .

Now, let’s look at the differences and improvements in the Generation 3s.

The spokes

Immediately visible, the spokes are now pure carbon. This definitely gives higher stiffness with tensile strength of 1,400kg versus 1,200kg for the hybrid spokes. When pulling two spokes together, one from each side of the wheel, they certainly don’t flex as much as the previous Kevlar/Carbon mix spokes.

We’re not sure about this, but Lightweight also claims impact resistance is up 25%.
These full carbon spokes remind us of those of the a certain French manufacturer. It seems life is getting tough in the high end wheels market.
Carbon-Sports claims a 30% increase in stiffness over the Generation 2 and 40% over the Generation 1 wheels. We will check this in testing…

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The finish

Second important point: the finish!
While the previous versions were matte, these rims reflect the surroundings like a mirror! The finish is close to perfection.

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We were a little disappointed by the spokes on the Generation 2. Kevlar is very hard to work and tends to fuzz. Here, the spoke finish is much improved – we couldn’t spot any imperfections.
The internal part of the hub flanges are also a new carbon – woven and slightly exotic.
Lastly on the finish, the glue around the spoke/hub interface is now black where it previously had a more visible reddish tint.

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The rotor

Third update on the wheels: the freewheel now only has four splines versus eight for the older versions. Tune, who manufacture the complete rear wheel hub mechanism, drew inspiration from competitors rotors and let Carbon-Sports benefit from this.
The bearings are the same as the Generation 2s: the front one is excellent, it takes hours to stop spinning! Without a doubt the best!
However, the rear one is still just as rough: hard to turn, its friction torque seems to be amongst the worse. This problem is caused by misalignment of the bearings which don’t fit the axle perfectly and the bearing bed in the carbon body. If the body was made out of alloy, the bearings would certainly be smoother. Even after a thousand kilometers breaking in, they remain as « tight ».
Actually, the problem is caused by the right end cap which is too pressed onto the axle and « crushes » the rotor bearing. To solve the problem, we disassembled the hub and used thinner washers between the rubber O seal of the end cap and the rotor bearing.
Anyway, some negotiations with DT Swiss are underway for their ratchet system and the ceramic bearings of the 190 hubs…

The weight

On the scales, our Generation 3s are 450g and 538g front and rear. 988g for the set in 16/20 spokes. We are definitely in the very very light weight category! Even though the
previous Generation 2 wheelset was only 922g in 12/20! The slightly higher weight is down to the higher spoke count and the finish.

Lightweight 2008

Taken as a whole, this new version of the Lightweight wheels is a real improvement. Higher stiffness and improved finish are the most important points. For the future, the Obermayer will get some of the prototypes Challenge 700 features as seen at Eurobike, the weight will be even lighter without losing any stiffness or strength.
In terms of the range, the Obermayer, tubular version, are still at the top. They are the lightest version and feature the Tune mechanism at the rear. They are followed by the Standard, tubular version again, with the internals of a DT Swiss 240s rear hub. Then, there are the Ventoux with low profile rim, available in two versions with Tune or DT Swiss rear hub.
As part of the 2008 range, an extra version has been unveiled. It is the deep profile rim Standard version, but for clincher this time. The weight is between 1080g and 1095g in 16/20 spokes, maximum tyre pressure is 8.5 bars and expect to pay €3400 when they’re available in March 2008.

Table summarizing the Lightweight wheels for 2008

Modele Rim depth Tubular/clincher Weight Spokes Price
Challenge 700 – prototype 53mm tubular 750 to 795g 12/20 not sold
Obermayer 53mm tubular 920g to 990g 12/20
about 3700 euros
Standard 53mm tubular 1020g to 1090g 12/20
about 2700 euros
Standard C 53mm clincher 1080g to 1095g 16/20 about 3400 euros
Ventoux Tune 27mm tubular 950g 20/24 about 3900 euros
Ventoux DT 27mm tubular 1020g 20/24 about 2900 euros
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Lightweight Obermayer Generation 3

Voici en avant première, pour vous, les nouvelles roues Ligthweight Obermayer génération 3 !
Révélées au salon de l’Eurobike en Allemagne au début du mois, nous avons eu la chance de vous les dévoiler en avant-première, avant même l’ouverture du salon !

Aujourd’hui, vous pouvez découvrir dans les moindres détails cette évolution des roues qui ont couronné des dizaines de professionnels.

Entre les deux premières générations, la mousse, noyau central de la jante diffère. Plus légère, la mousse de la deuxième génération est identique à celle utilisée pour les Airbus A380. Nous avions écrit un article, courant mai, sur ces Lightweight génération 2 : elles sont décortiquées de A à Z et vous trouverez « article-6648905.html »>toutes les informations les concernant.
Voyons maintenant quelles sont, sur cette dernière génération, les améliorations et changements.

Les rayons

Visibles au premier coup d’œil, les rayons sont entièrement en carbone. Ils apportent assurément une rigidité plus importante. Pour constater ceci, il suffit de tirer sur deux rayons, un de chaque côté de la roue, l’un vers l’autre, pour se rendre compte que l’on a bien affaire à des rayons étonnamment plus rigides que le mix Kevlar/Carbone des versions antérieures. Ces rayons peuvent supporter des efforts de traction allant jusqu’à 1400kg contre 1200kg pour les rayons hybrides.
Nous aurions tendance à penser l’inverse mais, la résistance à l’impact de ces nouveaux rayons est améliorée de 25%.
Ces rayons totalement en carbone nous rappellent donc ceux du concurrent français. Il semblerait que la vie soit très dur sur le marché des roues haut de gamme.
Carbon-Sports annonce 30% de rigidité supplémentaire par rapport à la génération 2 ou 40% supplémentaire sur la génération 1. Nous pourrons vérifier ceci après le test final qui approche à grand pas…

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La finition

Deuxième point important : la finition !
Alors que les versions précédentes étaient mat, ces jantes reflètent les alentours telles de véritables miroirs ! La finition s’approche réellement de la perfection.

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En ce qui concerne les rayons, nous avions été déçu par leur aspect sur la génération 2. Le kevlar est très difficile à travailler et il a tendance à s’effilocher. Ici, tout est parfaitement en
place, les bavures ou imperfections, si elles existent, sont passées inaperçues.
En ce qui concerne les changements mineurs, nous pouvons constater que la partie intérieure des flasques dispose d’un nouveau carbone : tressé, il apporte une touche supplémentaire d’exotisme.
Pour finir avec un détail de finition, la colle visible au niveau de l’interface moyeux/rayons est dorénavant noire alors qu’auparavant, elle était plus visible avec sa couleur rouge.

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Le corps de roue libre

Troisième mise à jour sur ces roues, le corps de roue libre ne dispose plus que de quatre cannelures, contre huit pour les anciennes versions. Tune, fabricant du mécanisme des roues arrières Obermayer, s’est inspiré de roues libres concurrentes pour mettre à jour les siennes et en a fait profiter Carbon-Sports.

A propos des roulements, ils restent identiques : l’avant est excellent, faîtes tourner la roue et elle ne s’arrête qu’au bout de quelques heures ! La crème des crèmes en quelque sorte.
En revanche l’arrière est toujours aussi capricieux : difficile à tourner, son couple de frottement doit atteindre des sommets. La faute au mauvais alignement des roulements : l’axe et l’alésage en carbone ne permettent pas de les mettre en place idéalement comme avec de l’alu. Même après un rodage de plusieurs centaines de kilomètres, ils s’avèrent toujours aussi « serrés ».
En réalité, le problème vient de l’écrou final, côté droit, qui comprime le roulement de la roue libre. Pour résoudre ce problème, nous avons démonté le moyeu et utilisé des entretoises plus fines entre le joint caoutchouc de l’écrou et le roulement du corps de roue libre.
Des négociations avec DtSwiss sont en cours pour leur système à rochers et roulements céramique des moyeux 190…

Le poids

En ce qui concerne la balance, nos génération 3 affichent respectivement 450g et 538g. Soit 988g la paire en 16/20 rayons. Nous sommes donc dans le très très léger, même si
la précédente paire de génération 2 n’affichait, quand à elle, que 922g en 12/20! Le poids est légèrement à la hausse, à cela deux raisons: le nombre de rayon de la roue est plus
important et la finition est superbe.

Lightweight 2008

Globalement, cette nouvelles version des roues Lightweight est excellente. Rigidité à la hausse et finition impeccable sont les maîtres-mots. A l’avenir, les Obermayer disposeront de certaines spécificités des prototypes Challenge 700 mis en avant à l’Eurobike, le poids sera encore revu à la baisse sans forcément perdre en rigidité ou résistance.
En ce qui concerne la gamme, les Obermayer, version boyau, sont toujours le fleuron : ce sont les plus légères et elles disposent du mécanisme Tune à l’arrière. Elles précédent les Standard, version boyau aussi, qui mettent en avant le mécanisme des moyeux DtSwiss 240s. Ensuite viennent les Ventoux : les Lightweight à jantes basses, déclinées en deux versions aussi : celle à moyeu Tune et celle à moyeu DT.
Pour la nouvelle gamme, une version supplémentaire fait aussi son apparition. Il s’agit du modèle à jantes hautes Standard, mais en version pneus cette fois ci. Poids entre 1080 et 1095g en 16/20 rayons, pression maximale 8,5 bars, comptez 3400 euros pour vous les offrir dès mars 2008.

Tableau récapitulatif des roues Lightweight 2008

Modèle Hauteur de jante Boyau/pneu Poids Rayons Prix
Challenge 700 – prototype 53mm boyau 750 à 795g 12/20 non commercialisées
Obermayer 53mm boyau 920g à 990g 12/20
environ 3700 euros
Standard 53mm boyau 1020g à 1090g 12/20
environ 2700 euros
Standard C 53mm pneu 1080g à 1095g 16/20 environ 3400 euros
Ventoux Tune 27mm boyau 950g 20/24 environ 3900 euros
Ventoux DT 27mm boyau 1020g 20/24 environ 2900 euros

Les roues Lightweight se trouvent chez Vancourt Sports Imports en France.

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Shimano 7850 C24 and C50 TU

Here are the latest wheels of Shimano, available from this month. 7850 C24 TU and 7850 C50 TU are the model names. 7850
for the range: the newest generation of Dura-Ace, C24 or C50 for Carbon followed by the rim height in millimeter, and TU for tubular. These wheels follow the 7801 Carbon 50mm which hit the market
mid 2006. We presented these wheels in two articles mid 2005 and by the end of 2005.

So the 7850 are among the batch of wheels we will test with the help of Mavic and the french magasine L’Acheteur Cycliste. Let’s see in details what these wheels
features and what are their pros and cons.

For two years, Shimano has made its own carbon wheels. The first generation, as mentioned above, had a deep rim (then flatter rimmed wheels appeared) and the special nipple system around the hub.
The rear wheel had a special spoke pattern a la Ksyrium: radial spokes on the freewheel side and crossed spokes on the non-drive-side spokes. This gives more balanced spoke tension on both sides of
the wheel.
For 2008, the latest Shimano wheels use a more traditional pattern – two times crossed on both sides – and external nipples on the rim. As a standard wheel, the weight of the C24 TU wheelset is
1246g. The C50 TU set weights 1489g.

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The rims

It seems Shimano focused on the finish of this part of the wheel. The carbon of the C24 TU rims is almost invisible, ok the rim is black but usually the carbon has some defects… here there
is no imperfection. The rim is almost as well finished as an anodized alluminium rim. Under some light angles, you can see the uni-directional fibre beautifully placed but it’s hard to spot. This
is a big plus point for Shimano and makes for superb looking rims, nicer than most of the competitors.
On the C50, the fibre is more visible because of the bigger side area. Some will like it and others not. We are not particular fans of very visible carbon fibre but prefer the discreet look of
these wheels.

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The carbon joint is visible however. This is the only negative we can provide to balance the description.

In terms of construction, the C24 and C50 rims are hollow. Both the front and rear C50 rims are identical while the C24 are different. The front rim is symetrical, 28mm deep while the rear one is
asymetrical and 24mm deep. The asymetry is still quite rare on carbon rims and was first introduced with the Campagnolo Hyperon. Only a few manufacturers do this.  We can quote Mavic as the
first to introduce an asymetrical carbon deep rim with the Cosmic Carbone Ultimate.
The asymmetry increases the drive side bracing angle and reduces it on the opposite side to improve balance and allow a better spoke tension balance on the rear wheel. On a rear C24, the asymetry
is 3mm.

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The C24 rim weight is close to 310g, Shimano claims. Thus, the C50 should be close to 430g after a simple calculation taking into account the similar spokes and hubs.
The rims sides are very stiff, unlike Zipp rims for example. This bodes well for the wheel stiffness. Labs tests will give us some proper data to verify this.
The tubular bed reveals a very poor finish, which is certainly due to the manufacturing process. This reminds us of the Lew Racing Pro VT1 rims, probably due to similarities between manufacturing
processes. Once the first layer of glue is applied, those defects will be invisible, so we will not comment on this further.

The spokes

The hubs have also been updated for 2008. A different spoking pattern comes with a new hub, at least for the biggest manufacturers. The new hubs’ shape has been designed to deal with straight
pull spokes (the spoke is not bent).

The flange width is high at 59mm, which is important for stiffness. Coupled with the rim asymetry, this will certainly give a particularly stiff wheel. For comparison, the distance between the
flanges of a Tune Mag190 is 57mm, on the Lightweight: 58mm and on the mavic CCU: 55mm (+ asymetry). The rear hub also receives a new rotor, entirely made out of titanium and compatible with 8s,
9s and 10s cassettes. The splines to position the cassette are lightened, actually each spline is divided in 2 smaller splines. This kind of machinning was originally featured on the DT190
Ceramic hub.

A new faster freewheel engagement has been developed too. Some ocassional irregular and unwanted noise and friction seemed to slow down spinning of the wheels but they may just need breaking
Shimano claims these new rear hubs have 400% better seals than the previous model. It’s hard to tell because the rear hub bearing actually spins better than the front one. Usually it’s the other
way round because the rear wheel has the rotor that causes extra friction. Again we will see after the breaking in period.
These hubs feature the legendary system with cups and balls, they are very easy to set and very fluid after a few hundred kilometers.

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The spokes

About the spokes, as mentioned above, they are radial for the front wheel and crossed on both sides of the rear wheel. They are crossed but there is no contact between spokes. This allows the
spoke to take the perfect line and improves the bracing angle.
The dimensions are exactly the same as Sapim Cx-ray or DT Aerolite.

The nipples are aluminium and… are red! This is a nice touch of exotism from Shimano. Even though the red is only used here, it’s a nice touch.

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The kit

The kit provided with each wheelset included everything we needed to use them:
 – quick releases
 – carbon Shimano brake pads plus pad holder bolts
 – magnet
 – a valve extender
 – seals to prevent the periodic ‘tic-tic » noise when the wheels spin
 – spoke keys

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In short…

These wheels, 2008 model, seem to be pretty good on all aspects: finish, integration of each component of the wheel, look and weight, at least for the C24. The C50 is a little heavy versus
competitors. Of course, it hasn’t been designed for the mountains to but the 430g rim is a bit heavy compared with the Zipp 404 rims for example (390g). A heavy rim will maintain speed better
on the flat however.

Here are two tables summarizing the competitors of these wheels:

Direct Shimano C24 TU competitors
Model Rim height
Shimano 7850 C24 TU 28/24mm 1246g (real)
Shimano 7801 Carbone (until 2007) 28/24mm 1325g (real)
Campagnolo Hyperon 19/21mm 1220g (claimed)
Corima Winium 21mm 1295g (claimed)
Speedcomposites 25mm de 970g à 1090g
Zipp 202 (model 2007) 25mm 1090g (claimed)
Lightweight Ventoux DT 27mm 1020g (claimed)
Reynolds KOM 23mm 1063g (claimed)

Direct Shimano C50 TU competitors
Modèle Hauteur de jante Poids
Shimano 7850 C50 TU 50mm 1489g (real)
Shimano 7801 Carbone 50 (until 2007) 50mm 1525g (real)
Campagnolo Bora Ultra 50mm 1305g (claimed)
Corima Medium 45mm 1330g (claimed)
Zipp 404 58mm 1252g (claimed)
Lightweight Standard 53mm 1060g à 1090g (claimed)
Reynolds DV46T 46mm 1315g (claimed)
Easton Tempest 2 Carbon 56mm 1265g (claimed)


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Shimano 7850 C24 et C50 TU

Voici les dernières roues Shimano qui sont commercialisées depuis le début du mois de Septembre 2007. 7850 C24 TU et
7850 C50 TU sont les désignations exactes. 7850 pour la gamme: le Dura-Ace dernière génération, C24 ou C50 pour Carbone suivi de la hauteur de jante en millimètres, et TU pour tubular: boyau en
français. Ces roues succèdent aux 7801 Carbon 50mm apparues sur le marché mi 2006. Nous avions présenté ces roues dans deux articles mi 2005 et fin 2005.

Les 7850 font donc partie du lot que nous allons tester avec l’aide de Mavic et du magazine L’Acheteur Cycliste. Voyons en détails ce que ces roues nous réservent
et quels sont leurs points forts et leurs points faibles.

Depuis deux ans, Shimano fabrique ses propres roues carbone. Les premières mentionnées plus haut disposaient de jantes hautes (puis un modèle à jantes basses par la suite) et du fameux système
d’écrous au niveau du moyeu plutôt qu’à la jante. La roue arrière disposait d’un rayonnage spécifique à la Ksyrium: rayons radiaux côté roue libre et croisés côté opposé. Dans le but de réduire le
déséquilibre de tension des rayons des deux côtés de la roue.
Pour 2008, sur ces dernières roues, Shimano utilise un rayonnage plus traditionnel croisé à 2 des deux côtés et surtout des écrous externes sur la jante. A l’instar d’une roue traditionnelle.
Le poids de la paire C24 TU est de 1246g.
Les C50 TU pèsent 1489g.

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Les jantes

Attardons nous en premier sur les jantes. Shimano semble avoir apporté une attention particulière à la finition de cet élément. Le carbone des jantes C24 TU est quasiment « invisible », certes
la jante est bien noire mais habituellement le carbone se distingue aussi par des défauts ici et là…ici aucune imperfection ne vient gâcher l’esthétisme. On a presque l’impression d’une jante
aluminium anodisée. Sous certains angles, on peut tout de même distinguer la fibre unidirectionnelle merveilleusement placée car difficile à cerner. Un très bon point pour Shimano qui se distingue
ici de certains de ses concurrents. A propos de la C50, la surface du flanc étant plus grande, la fibre est plus rapidement visible. On aime ou pas. Nous ne somme pas spécialement adeptes des
fibres très voyantes et préférons la discrétion, comme sur ces roues.

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Petit bémol à propos de la finition pour les deux types de jantes: le raccord est assez visible.

Niveau technicité, les jantes des C24 et C50 sont creuses, identiques à l’avant et à l’arrière pour les C50, les C24 sont en revanche différenciées. La jante avant est symétrique, d’une hauteur de
28mm tandis que l’arrière est asymétrique et d’un hauteur de 24mm. L’asymétrie est encore assez rare sur les jantes carbone, introduite avec la Campagnolo Hyperon, très peu de fabricants s’amusent
à ce genre de spécialité. Nous pouvons noter au passage Mavic, premier à introduire une jante carbone haute asymétrique avec la Cosmic Carbone Ultimate.
L’asymétrie augmente le parapluie côté roue libre, diminue celui côté opposé pour s’approcher de l’équilibre qui permettra de réduire la différence de tension des rayons des deux côtés de la roue.
Sur la jante C24 arrière, l’asymétrie est de 3mm.

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Le poids de la jante C24 est d’environ 310g, selon Shimano. La C50 devrait donc approcher les 430g après calcul simple prenant en compte les moyeux et rayons identiques.
Les flancs des jantes sont très rigides contrairement à ceux d’une jante Zipp par exemple. Ils laissent augurer des roues très rigides. Les tests en laboratoire donneront de véritables données sur
lesquelles se baser.
Le lit où l’on colle le boyau révèle de sérieuses imperfections relatives au procédé de fabrication. Ceci rappelle les jantes Lew Racing Pro VT1, des similitudes au niveau de la fabrication
existent probablement. Dès la première couche de colle posée, ces défauts seront invisibles. Nous éviterons donc les commentaires à ce propos.

Les moyeux

Les moyeux sont renouvelés aussi cette année. Un rayonnage différent va de paire avec un nouveau moyeu, en tout cas pour les roues des grands constructeurs. La forme des nouveaux moyeux
permet ainsi d’accueillir les têtes de rayons à tirage direct (le rayon n’est pas coudé).
En ce qui concerne la distance entre les deux flasques, synonyme de rigidité, elle est de 59mm. Une valeur très bonne qui, couplée à l’asymétrie de la jante C24 devrait résulter en une roue
particulièrement inflexible. A titre de comparaison, la distance entre les flasques d’un moyeu Tune Mag190 est de 57mm, sur les Lightweight : 58mm et sur les Mavic CCU : 55mm (+ asymétrie). Ces
moyeux bénéficient aussi d’un nouveau corps de roue libre, entièrement en titane et compatible 8,9 et 10 vitesses. Les cannelures pour placer la cassette sont allégées, chacune d’entre elle est en
réalité « divisée » en 2 petites rainures. Le moyeu DT190 Ceramic était le premier à mettre en avant ce type d’usinage.
Un nouveau système d’engagement de roue libre plus rapide fait aussi son apparition. De petits bruits irréguliers et frottements parasites ont semblé entâcher sa rotation, peut être le manque de
Shimano annonce ces nouveaux moyeux 400% plus étanche que les précédent. Difficile de s’en rendre compte en tournant simplement le roulement à la main. En effet, les moyeux arrière sont plus
souples que les moyeux avant… C’est habituellement l’inverse car l’arrière dispose en plus de la roue libre générant un couple de frottement supplémentaire. A voir après rodage, encore une fois.
Nous vous tiendrons au courant.
Ces moyeux mettent en avant le légendaire système à bille cône cuvette, si facile à régler et si fluide après un long rodage.

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Les rayons

Au niveau des rayons, comme mentionné plus haut, ils sont radiaux à l’avant et croisés des deux côtés de la roue arrière. Ils sont croisés mais aucun contact entre eux. Ceci permet de tirer
profit d’une parfaite ligne de rayon, et donc d’un parapluie un brin optimisé. La tension est particulèrement élevée, en particulier sur les C50. Comptez environ 140kg pour la roue avant C50
En ce qui concerne leurs dimensions, ils sont strictement identiques aux Sapim Cx-ray ou aux Dt Aerolite. 

Les écrous sont en aluminium et… de couleur rouge s’il vous plaît ! Petite touche d’exotisme fort sympathique de la part de Shimano. Même si le rouge n’est présent qu’à ce niveau, il est habilement
mis en avant avec discrétion et virtuosité.

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Le kit

Le kit fourni avec chaque roue comprend tout le nécessaire pour l’utilisation:
 – les attaches rapides
 – les patins de freins Shimano carbone plus les vis des porte patin
 – l’aimant de compteur
 – un prolongateur de valve
 – les joints pour valves en prévention du bruit périodique « tic-tic » à l’utilisation
 – les clés à rayons

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En bref…

Ces roues, cru 2008, s’avèrent plutôt bonne sur tous les points de vue: finition, intégration des éléments de la roue, look et poids, en tout cas pour la C24. En effet la C50 est plutôt
lourde face aux concurrentes. La montagne n’est bien sûr pas son domaine de prédilection mais une jante carbone à 430g se révèle un peu lourde face aux jantes des Zipp 404 par exemple (390g). Une
jante lourde conservera mieux la vitesse sur le plat, à voir en fonction de l’usage donc…

Voici un tableau récapitulatif des roues concurrentes de profil similaire :

Concurrentes directes des Shimano 7850 C24 TU
Modèle Hauteur de jante Poids
Shimano 7850 C24 TU 28/24mm 1246g (réel)
Shimano 7801 Carbone (jusque 2007) 28/24mm 1325g (réel)
Campagnolo Hyperon 19/21mm 1220g (constructeur)
Corima Winium 21mm 1295g (constructeur)
Speedcomposites 25mm de 970g à 1090g
Zipp 202 (modèle 2007) 25mm 1090g (constructeur)
Lightweight Ventoux DT 27mm 1020g (constructeur)
Reynolds KOM 23mm 1063g (constructeur)

Concurrentes directes des Shimano 7850 C50 TU
Modèle Hauteur de jante Poids
Shimano 7850 C50 TU 50mm 1489g (réel)
Shimano 7801 Carbone 50 (jusque 2007) 50mm 1525g (constructeur)
Campagnolo Bora Ultra 50mm 1305g (constructeur)
Corima Medium 45mm 1330g (constructeur)
Zipp 404 58mm 1252g (constructeur)
Lightweight Standard 53mm 1060g à 1090g(constructeur)
Reynolds DV46 T 46mm 1315g (constructeur)
Easton Tempest 2 Carbon 56mm 1265g (constructeur)


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Mavic CCU

Cosmic Carbone Ultimate

Mavic a introduit, mi février, une nouvelle paire de roue qui sort des sentiers battus. Après une période de tests intensifs de plus d’un an, les roues
ont sillonné l’asphalte du Tour de France l’an dernier, en guise de test final. Nous avons couvert avec enthousiasme les diverses évolutions des roues et les phases de tests pour présenter en avant
première, ces nouvelles roues full carbone, ou presque.

Comme vous avez pu le constater, ce train roulant ressemble étrangement à son cousin germain:  les Lightweight de Carbon-Sports. Il y a fort à parier que le procédé de fabrication soit assez
proche au vu des similitudes. En tout cas, les rayons s’enroulent de la même manière autour du moyeu. C’est une certitude. Toutefois, les différences entre les deux sont bel et bien présentes.
Alors, pâle copie ou véritables améliorations, nous nous efforcerons de porter un jugement objectif sur ces CCU en exposant leurs avantages et

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Comme toutes les pièces carbone haut de gamme, les délais sont très longs. Même si la presse a parfois quelques privilèges pour obtenir des produits à l’avance, force est de constater que pour le
client lambda final, les délais sont toujours excessifs. Mavic, Lightweight, Lew racing pour les roues, THM, BTP, Ax-Lightness pour les composants, tous annoncent des délais atteignant plusieurs
semaines, voire plusieurs mois. C’est la raison pour laquelle nos tests de roues prennent tant de temps à être finalisés.

Les roues

Les Cosmic Carbone Ultimate affichent un poids officiel de 1185g. Avec une fine couche de colle durcie, notre paire atteint 1200g. Ce qui s’avère léger, mais nous sommes loin des 920g des
Lightweight ou des 880g des Lew. La trame de carbone utilisée ici est la 12K qui offre une meilleure tenue dans le temps mais aussi une résistance aux chocs moins bonne que les premières versions,
en 3K. Cette trame s’impose, avec le temps dans l’industrie du vélo, pour des raisons d’approvisionnement et de coûts.

La fibre de carbone 3K pour les roues de test

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En ce qui concerne le rayonnage, l’avant et l’arrière disposent de 20 rayons. Le côté opposé roue libre de la roue arrière, est un peu spécial puisque les rayons sont radiaux et disposent d’un
système de réglage. Nous en reparlerons plus bas.

Les roues dont nous disposons sont des pré séries datant de février/mars, les versions commercialisées disposent d’un esthétisme revu à la hausse.

    – Les jantes

Les Cosmic Carbone Ultimate utilisent des jantes à profil haut de 40mm de hauteur pour 21mm de largeur. La forme des jantes est légèrement incurvée et devrait, en théorie, apporter un
meilleur aérodynamisme qu’une jante triangulaire comme celle des Lightweight. Cette hypothèse sera vérifiée en soufflerie dans les semaines qui suivent.
En ce qui concerne la jante arrière, elle est asymétrique pour réduire le déséquilibre entre les tensions des rayons des deux côtés de la roue arrière. L’asymétrie atteint environ 3 à 4mm, ceci est
considérable et permet d’utiliser un parapluie assez large sans trop compromettre l’équilibre des tensions de la roue. On se rend compte de cette conception par le trou de valve moulé qui se trouve

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En ce qui concerne le look, même si c’est purement subjectif, les stickers sont parfaitement réussis. Il faut souligner que les photos ne permettent pas de se rendre totalement compte de la
valeur ajoutée, en terme de design par ces stickers.

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    – Les moyeux

Le moyeu avant est entièrement en carbone, d’une fibre similaire à celle de la jante. La forme est particulièrement travaillée puisqu’il ne s’agit ici pas d’un simple tube. Au centre la section est
très fine ce qui se traduira en léger avantage aérodynamique. Cette partie centrale est collée aux flasques et un léger trait de marqueur indélébile est appliqué pour masquer la colle. Nous pouvons
discerner, entre le flasque du moyeu et le cache extérieur des trâces de colle et de mousse, ce qui semble exactement identique à ce que l’on peut constater sur les Ligthweight.

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En terme de finition, ces roues sont en deça de leur concurrent direct Lightweight, alors que nous n’étions déjà pas trop emballés par leur finition. Diverses griffes, rayures et imperfections sont
visibles. N’oublions pas que ces roues sont finies à la main et la paire dont nous disposons est l’une des premières sortie de l’usine. Avec le temps, l’esthétisme devrait s’améliorer et peut être
venir chatouiller les allemandes. Voyez plutôt sur les photos qui suivent les différences en terme de finition et les similitudes en terme de fabrication.

Les moyeux des mavic CCU et des Lightweight Obermayer

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Le moyeu arrière est en alliage d’aluminium. C’est assez surprenant quand on a conscience du niveau de gamme auquel ces roues sont destinées. Il s’agit sans doute d’une porte ouverte aux évolutions
futures… d’autant que des modèles à moyeux carbone ont été utilisés par les professionnels lors du Tour 2006. Ils ne disposaient pas du système de réglage. Certes, mais un moyeu en fibres
composites aurait sans aucun doute pu être conçu pour accueillir ce système. Ou inversement, le système aurait pu être modifié pour s’adapter aux caractéristiques d’un moyeu carbone. La roue aurait
gagné quelques dizaines de grammes.
Bref, ce moyeu arrière est réalisé en deux parties. Le corps principal qui comprend le flasque côté roue libre est usiné pour insérer les écrous de rayon du système de réglage lors du montage. La
deuxième partie accueille véritablement les écrous lorsque la roue est montée entièrement. Entre ces deux parties, une bague fine s’intercale pour bloquer fermement les écrous. Ingénieux, mais la
look global de la roue en prend un sacré coup.
Nous aurions préféré un système plus discret avec des écrous entièrement noirs pour coordonner l’équilibre visuel général. D’une pierre, deux coups, l’aluminium aurait allégé le dispositif
(actuellement en laiton) et aurait pu être anodizé pour assortir la couleur noire des roues.
Au niveau de la géométrie, la distance entre les deux flasques qui conditionne en grande partie la rigidité de la roue, est de 55mm. A titre de comparaison, les Lightweight affichent 58mm et les
Lew Pro VT1, 60,61mm. La distance entre les flasques du moyeu des CCU est donc la plus faible des 3. Cependant n’oublions pas que la jante est asymétrique: 3mm de décalage.


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    – Les rayons

Formés de fibres de carbone unidirectionnelles, les rayons entièrement noirs affichent des caractéristiques fort intéréssantes: deux fois la résistance d’un rayon traditionnel inox de
diamètre 1,8mm pour 35% de poids en moins, à taille égale. Pour la roue avant, les rayons sont moulés dans la jante, enroulent le moyeu puis rejoignent la jante à quelques centimètres du point
d’origine, à l’instar du cousin germain.
En ce qui concerne la roue arrière, ce procédé de fabrication n’est utilisé que du côté roue libre. Côté opposé, les rayons radiaux sont moulés dans la jante puis vissés au moyeu via un écrou,
comme un roue presque conventionelle. Ce système permet d’obtenir une roue réglable en voile et en saut ce qui s’avère intéressant quand le procédé de fabrication est encore perfectible.
A propos de la tension des rayons, la roue avant n’est pas très tendue. En revanche les rayons de la roue arrière sont de véritables carreaux d’arbalète, et ceci, des deux côtés!

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Le point d’insertion du rayon dans la jante

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    – Un système de réglage… oui mais pourquoi?

La question mérite d’être posée. Le dispositif de réglage tranche avec le look général et ajoute de l’embonpoint. Pourquoi la roue arrière en est-elle équipée alors que la roue avant s’en
A celà plusieurs réponses et hypothèses, dont une qui sort évidemment du lot. La jeunesse du procédé de fabrication ne permet pas des roues d’une précision excellente, surtout pour une roue
arrière, entraînant un parapluie non symétrique. La roue avant qui s’avère pourtant plus aisée à réaliser n’est déjà pas parfaitement droite ni ronde, il y a donc fort à parier qu’un système de
réglage sur l’arrière était indispensable pour assurer une roue avec un minimum de précision…

En bref…

Sur le papier, le modèle haut de gamme du constructeur français dispose d’atouts fort intéressants face à la majorité des roues du marché. Pourtant, face au son concurrent direct Lightweight,
ses atouts se réduisent au seul critère du tarif (300 euros de moins). En tout cas, en théorie. Nous nous déplacerons à Annecy chez Mavic fin Juillet ou courant Août pour décortiquer chacune des
roues de A à Z: inertie, rigidité latérale et frontale, aérodynamisme, résistance au roulement. Nous espérons d’agréables surprises!

Mavic Cosmic Carbone Ultimate, ~1190g

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Complément d’informations

Interview de Michel Lethenet responsable des relations publiques

Pourquoi la forme du moyeu avant a-t-elle été modifiée après le Tour 2006?
M.L: Le moyeu actuel est beaucoup plus aérodynamique et n’était pas prêt pour le Tour 2006.

Un moyeu arrière en carbone aurait été plus sympa, pourquoi avez vous utilisé l’aluminium?
M.L: Le moyeu arrière est en aluminium pour des raisons mécaniques. Un moyeu identique en carbone aurait atteint un poids supérieur à cause des interfaces alu/carbone pour le nez de moyeu FTS-L
(ndlr: système de roue libre) et à cause du système de réglage côté opposé roue libre. De plus, les délais et budgets de conception et de recherche et dévelopemment n’auraient pas été

Pourquoi pas de l’aluminium anodisé noir pour le système de réglage?
M.L: Les écrous en laiton sont simplement plus fiables qu’en aluminium. Quant à la couleur noire, les designers n’ont pas cherché la discretion sur ce système de réglage, bien au contraire.

Vous utilisez bien du marqueur pour masquer les imperfections et surplus de colle sur le moyeu avant?
M.L: Il arrive que du marqueur soit utilisé, comme chez tous nos concurrents. Ceci dit, nous en utilisons de moins en moins d’une part, et quand nous en utilisons, il est maintenant plus

Nous avons du être très patients pour obtenir ces roues, plusieurs mois. Est-ce que les clients devront attendre aussi

M.L: En ce qui concerne les quantités livrées, nous sommes en période de démarrage de production. Toutes les commandes sont concentrées en même temps dans le monde entier. Il nous faut donc
absorber ce pic. Ensuite, vers la fin de l’année 2007, nous serons capable s’assurer des délais similaires à nos autres roues de la gamme. Qui peut en dire autant?

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Mavic CCU [en]

Cosmic Carbone Ultimate

Mavic introduced mid-February a new wheelset that is different to the norm and whet they have produced in the past. After an intensive testing period
that lasted more than a year, the wheels saw the Tour de France roads as a final test last year. We covered enthusiastically each successive evolution and the tests of these brand new full carbon
fibre wheels (almost full) in a preview showing.
As you will notice, these hoops bear a striking similarity to the Lightweight wheels from Carbon-Sports. The manufacturing process should be very similar, judging by the visual look of these
wheels. For instance, the spokes are wrapped around the hub, that is sure. However, upon closer inspection the differences between both of them are definitely present.
So is this a pale imitation; does it really bring interesting features and changes? We’ll compare them to bring a fair judgement about the CCU, while also
presenting their pros and cons.

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As any high range carbon part, the delays are excessive. Although the press sometimes have exclusivity, we had to wait several weeks before getting this set. We can’t imagine how long it could be
for the final customer. Mavic, Lightweight and Lew Racing for wheels, THM, BTP, Ax-Lightness for the components; they all announce delays of many weeks, sometimes many months. It’s the reason why
our tests take so long to be performed.

We are owning a pre-serie wheelset from February/march. The last versions are better finished.

The wheels

The Cosmic Carbone Ultimate claimed weight is 1185g. Including a thin dried layer of sement, our set is 1200g. This is light but we’re far from the Lightweight at 920g and the Lew at
The weave used here is 12K, which provides longer life, but a lower impact resistance than the 3K one used for the testing wheels. This 12K weave is more and more used nowadays in the bike industry
because of availability and low cost.

The 3K carbon fiber for the testing wheels

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About the spokes. Both the front and the rear have 20 spokes. The rear wheel non-drive side spokes are a bit special since they are laced radially and they have a truing system. We’ll speak again
about this further.

    – The rims

The Cosmic Carbone Ultimate use high profile 40mm rims. Their width is 21mm. The shape of the rims, which is slightly curved should provide better aerodynamical properties than a triangular
rim such as the one used for the Lightweight. This hypothesis will be verified in a wind tunnel in the following weeks.
About the rear rim, it is asymetrical to optimize the spoke tension balance. The asymetry is around 3 or 4mm which is significant. Conseqiently, using a high bracing angle is not really an issue.
We can verify/realize this design from the moulded valve hole, which is offset.

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Looks: obviously such a judgement is subjective. Our belief is that the stickers are perfectly designed. They give the wheels an impression of speed! However, the quality of the pictures do not
really do them justice.

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    – The hubs

                Front one
The front hub is entirely made of carbon. This is the same weave as the rim. The shape is particularly worked this way since this is not a simple tube: the center is narrower for better aerodynamic
properties. This middle part is bonded into the flanges and we have noticed some permanent marker to hide the glue. One can discern some residual glue and foam between the two parts of the flanges,
same as can be found on the Lightweight. It shows how close to Lightweight wheels the CCU’s process is.

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About the finish: this hub is not as nice as pleasing aesthetically as its direct competitor (i.e Lightweight) which was not perfectly finished either. On the hub of this CCU, we noticed several
scratches and imperfections. The wheels are finished by hand and the set in our possession was one of the first produced. With time, we believe the aesthetic should normally improve and be more on
a par with the Lightweight’s.
Feel free to have a look at the following pictures to see the differences in term of finish and the similarities in term of manufacturing process.

Mavic CCU and Lightweight Obermayer hubs

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                Rear one
The rear hub is made from an aluminium alloy. This is quite surprising considering the range level the wheels are destinated for. They certainly leave an open door for further improvements. Some
carbon hubs rear wheels were test ridden by the Cofidis pro riders during the 2006 Tour de France. They didn’t have the truing system, certainly, but a carbon fibre hub could have been designed to
accomodate the system if it was really useful. Conversly, the system could have been modified to fit the peculiarities of a carbon fiber hub. For instance, some grams would have been saved on the
In short, the rear hub is made in two parts. The main body that includes the drive side flange, is machined to fit the truing system nipples during the build process. The second part really holds
the nipples when the wheel is completed. Between these two parts a thin ring firmly blocks the nipples. This is ingenious but the wheel look is not as cool.
A less obtrusive and more discreet system with all black nipples would have matched better the general look. The hardware is in brass. Aluminium parts could have killed two birds with one stone
while bringing lightness and a black anodization.
Geometry. The distance between the hub flanges that is synonymous with stiffness, is 55mm. As  a comparizon, the Lightweight width is 58mm and the Lew Pro VT1 are 60,61mm. Mavic CCU flange to
flange width is lower than the two competitors but there is also the 3mm asymetry of the rim to take into account.


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    – The spokes

Made out of unidirectional carbon fibres, the black spokes bring interesting characteristics: they have twice the resistance of a standard 1.8mm round spoke, and a weight reduction of
35%.  The front wheel spokes are moulded inside the rim, then wrapped around the hub then go back to the rim, a few centimetres from their starting point.
This concept is used only for the drive side of the rear wheel. The non-drive side spokes are moulded inside the rim and then screwed to the hub via a nipple, just like a conventional wheel. This
system allows a wheel that can be trued, which is interesting when the manufacturing process can still be perfected.
With regard to spoke tension, the front wheel is not that tight. However, the rear wheel spokes are incredibly tight on both sides. 

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Insertion point of the spoke inside the rim

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    – Why a truing system?

The question has to be asked. This system breaks the aesthetic lines and adds weight.  Why is the rear wheel equipped with this while the front one isn’t?
There are several answers and hypotheses, but one reply is obvious. The relatively early time in the manufacturing process of these wheels shows that there is a lack of precision, especially for a
rear wheel that doesn’t have equal bracing angles. However, it is likely that this will improve over time.
The front wheel which is easier to build is not perfectly round nor true either. Thus, a truing system was chosen for the rear wheel to guarantee decent precision…

In short…

In theory, this high range of wheels from the French manufacturer and its financial wherewithal, means it can match itc competitors. However, against its immediately direct competitor
(Lightweight), its only advantage is the price (300 euros less). This, is in theory of course. We will visit Mavic in Annecy by the end of the month or early August to fully evaluate each wheel
for: inertia, lateral and frontal stiffness, aerodynamism, bearing resistance.

Mavic Cosmic Carbone Ultimate, ~1190g

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Extra information

Interview with Michel Lethenet, in charge of the public relations

Why was the front hub shape modified after the 2006 Tour?
M.L: The current front hub is faster but was unfortunately not ready for the 2006 Tour.

A carbon rear hub would have been cooler, why did you use aluminium?
M.L: The rear hub is made out of alloy for mechanical reasons. A similar hub in carbon would have been heavier because of the alloy/carbon interfaces for the FTS-L engagement system and the
truing non drive-side system. Moreover, the delays and budgets of design and research and development would not have been respected.

Why didn’t you use black anodized for the truing system?
M.L: Brass nipples are more reliable than alloy ones. About the black color, the designers didn’t choose a stealth truing system, they looked for something visible.

You use a permanent marker to hide the imperfections and glue left over?
M.L: We sometimes use some permanent marker, as all our competitors. However, we use it less and less, and when it’s used, it’s now more discreet.

We have had to be very patient to get the wheels, many months. Will every customers have to deal with such long delays?
M.L: About the quantities, we’re starting the production. Every orders are concentrated at the same time in the whole world. We have to absorb this peak. Then, by the end of the month, we will
be able to guarantee the same delay as any wheel of our range. Who can do that well?

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922g de paradis…

Lightweight Obermayer Generation II 922g !

Comme vous avez certainement remarqué, je n’ai pas été très actif sur le site ces derniers temps. Le stage pour le magasine « L’Acheteur Cycliste » prend beaucoup de temps et le temps libre pour avancer ici sur le site est très limité.
Jeudi était ferié donc j’ai eu le temps de présenter en anglais ce qui a été, depuis presque une décennie, les roues les plus légères, les plus rigides jamais réalisées. Voici donc la traduction de cet article.
Nous avons pu visiter l’usine Lightweight pendant l’Eurobike, j’éspère que vous avez aimé cet article qui est toujours en ligne: The secret of Lightweight wheels! (en anglais uniquement, la version française devrait suivre). Nous pensons que certains d’entre vous pourraient avoir été un peu déçu de ne pas avoir pu voir beaucoup de photos des roues Lightweight. Mais, malheuresement, nous ne pouvions pas montrer toutes les photos à cause du secret de fabrication…
C’est pourquoi, nous sommes heureux, cette fois ci de vous faire partager beaucoup de photos de ces roues. Cette paire sera testée en laboratoire et sur la route pour un grand article sur le magasine très bientôt. Restez sur le qui vive!

Cette paire est la Génération II des roues Lightweight Obermayer (voyez ici). Le look général de ces roues reste inchangé depuis les premières versions. Seuls les mécanismes internes et la structure a changé jusqu’à présent.  Ainsi, à l’origine, une paire de roues Lightweight était proche de 1250g avec un mécanisme Dura-Ace ou Record et 20 rayons avant et arrière. Dorénavant, le poids maximal des Obermayer II, la version avec le mécanisme de roue arrière TUNE, et 12/20 rayons est de 960g… notre paire n’affiche qu’un pur 922g! (408g pour l’avant et 514g l’arrière)

Nous pensons que la « guerre » entre Lew Racing, réalisant la PRO VT1 à 880 / 920g (Shima/Campa) et Carbon-Sports, propriétaire des roues Lightweight, pourrait avoir blessé l’ego de la marque allemande qui se sent obligé de pousser encore plus les limites de ses roues!
Bien sûr, cette compétition entre les compagnies est très bon pour le client final puisque les produits deviennent de meilleur qualité pour moins cher.

Stefan Behrens, à la tête de CarbonSports a été très réactif pour nous fournir une paire en test pour le magasine. Ce n’était qu’une question de jours. Nous les félicitons!
D’un autre côté, nous attendons toujours pour d’autres roues high-tech  de deux autres compagnies.
Il semble que les autres ne peuvent pas produire, pour l’instant, assez de roues pour nous en envoyer une paire. Nous espérons que cette situation cessera bientôt.

D’un point de vue technique, les Obermayer Generation 2 sont formidables pour n’importe quel composant.

Les jantes

La hauteur des jante est de 53mm pour 19,5mm de largeur. Leur squelette est en mousse, ce qui apporte rigidité et résistance à la compression. Pour la deuxième génération, une nouvelle mousse est utilisée. C’est la même que celle prenant place dans les ailes des A380, elle est plus légère et plus rigide. La fibre de carbone utilisée est « l’historique » 3K, elle est assez fine et est composée de 3000 fibres de carbone par tresse. Le côté esthétique est très bon, même si l’on peut remarquer quelques trous en inspectant de très près.
Le bord intérieur de la jante est plat. C’est une particularité que nous n’attendions pas d’une paire de roue annoncée comme aérodynamique, donc rapide. Nous pensons qu’il y a ici une grosse amélioration à apporter à la jante. Une pièce plate n’est pas réellement aérodynamique et ceci explique sans doute le mauvais résultat de ces roues au test aérodynamique du magasine TOUR. Vous pouvez le voir ici, la roue Lightweight avant absorbe 24,8W et, n’est pas parmi les plus rapides en dépit de sa jante haute.

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Un trou d’une forme spéciale est moulé pour le prolongateur de valve, c’est très bien réalisé mais c’est un peu trop grand pour notre prolongateur. C’est pourquoi nous devrons le bloquer pour éviter le fameux bruit « tic-tic-tic » en roulant. Rien de bien important ceci dit. Nous pensions utiliser du scotch d’életricien autour du prolongateur pour ça. Une autre possibilité est de couper un petit bout de butyl à partir d’une chambre à air pour bloquer le prolongateur.
Mais, en tant que perfectionniste, Carbon-Sports offre deux joints très fins pour éviter que les prolongateurs entrent en contact avec le trou moulé dans la jante. C’est avec ces petits détails que l’on reconnaît les meilleurs marques!

Un aimant est intégré à la structure donc il n’y a pas besoin d’en placer un, qui pourrait être gros ou laid, sur un rayon. Bon point!

Concernant la piste de freinage, c’est du carbone normal et des patins spéciaux sont nécessaires. Carbon-Sports recommande les Swissstop Race 2000 (voyez ici) au caoutchouc modifié pour Lightweight.

Les moyeux

A l’instar des jantes, les moyeux sont réalisés à partir de carbone 3K. Le look est aussi acrocheur et assorti. Nous pouvons constater quelques trous dans le carbone, c’est commun pour les pièces high-tech légères pour vélo et ce n’est définitivement pas un problème pour l’utilisation et la fiabilité. Mais nous pouvions nous attendre à plus pour quelque chose d’aussi cher. Pas besoin de se plaindre vraiment non plus, ça reste un détail!

Moyeu avant

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Moyeu arrière

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Les trous dans le carbone

Les rayons

Les rayons sont réalisés à partir de fibres de carbone et de kevlar. Ils peuvent résister jusqu’à 1200kg de tension sans augmentation significative de leur longueur. Leur forme est quasi elliptique mais diffère parfois avec le procédé de fabrication. En général, leur épaisseur est proche des 2mm et leur largeur proche de 5mm. Comme comparaison, les rayons inoxydables Cx-ray font 0,9mm d’épaisseur pour 2,3mm d’épaisseur.

Les rayons carbone / kevlar semblent être fait de bois!
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A propos du procédé, globalement les jantes, les rayons et les moyeux sont laminés en une seule pièce, formant un composant très solide et très rigide. Les rayons partent de la surface de freinage de la jante, s’enroulent autour du moyeu et repartent à 140/160° (selon le nombre de rayon) vers  la jante, jusqu’à sa surface de freinage.

Ok nous ne sommes pas spécialisés dans le procédé donc nous laissons les experts discuter de tout ça… mais fondamentalement, c’est ainsi que les roues sont construites. Nous pouvons aussi remarquer de la mousse (foam sur la photo) autour des rayons. Nous n’avons aucune idée de leur usage ceci dit.

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Ici encore, comme les jantes et les moyeux, la finition n’est pas parfaite. Quelques fibres de kevlar s’éfilochent et ne semblent pas « cuites ». L’aspect artisanal de ces roues est évident! Nous apprécions ce genre de petit défaut esthétique qui montre à quel point la haute technologie et l’artisanat du procédé sont liés et cohabitent!

Les rayons de la roue arrière sont ligaturés, comme ce que l’on fait sur les roues montées à la main. Cet appendice augmente la rigidité latérale de la roue et accroît fictivement le diamètre du flasque. Évidemment, les rayons de la roue avant ne sont pas ligaturés, ils se croisent dans le flasque.

Certains rayons sont principalement bruns…
…d’autres sont noirs!

Les mécanismes internes

Les différences entre les roues de la gamme Lightweight ont principalement rapport aux mécanismes internes et aux roulements. Les roues avant Standard et Obermayer utiisent des roulements GRW, fabriqués sur mesure pour les moyeux avant Lightweight.
La différence principale entre les deux versions que Carbon-Sports offre est donc en rapport avec le moyeu arrière. La version standard tourne sur un mécanisme de moyeu arrière DTSwiss avec son système à rochets breveté (ratchet sur la photo) . Tandis que les Obermayer utilisent le mécanisme TUNE avec le double roulement breveté aussi. Les deux mécanismes sont très fiables et durables mais le TUNE utilise un axe carbone et est bien plus léger.

Mécanisme DTSwiss à rochers

Rochers (ratchets)

Mécanisme TUNE traditionnel

Les dents d’engagement sont identiques aux derniers moyeux arrière TUNE.

Prenez l’axe, les roulements, le corps de roue libre d’un moyeu arrière TUNE Mag150 or 160 et vous aurez le mécanisme du moye arrière Obermayer.

Roulement double breveté pour TUNE

La précision

Concernant le voile, le saut et le centrage, les roues Lightweight ne sont pas parfaites. Elles voilent plus que n’importe quelle roue montée à la main sur laquelle le monteur s’est appliqué longtemps pour obtenir quelque chose de très rond. Ce problème est causé par le procédé de cuisson, la forme de la roue est quasiment achevée quant elle quitte le four et, elle doit ensuite être ajustée légèrement à la main.  Attention cependant, ceci n’a aucun impact négatif sur le fonctionnement et le freinage car ça reste très faible. Oui, il ne faut pas trop s’inquiéter sur ce point. En revanche, à propos du centrage, c’est un peu plus inquiétant puisque ça pourrait affecter légèrement l’équilibre du vélo.
Au niveau de la douceur des roulements, la roue avant tourne sans plus jamais s’arrêter… vous pouvez la regarder tourner pendant des heures. C’est impressionnant, vraiment impressionnant! L’arrière n’est par contre pas du même niveau. Il est bien plus sérré et réclame quelques kilomètres pour être rodé. C’est commun sur les moyeux arrière TUNE à axe carbone et, bien sûr la Obermayer 2 suit la même règle.

Nous sommes impatients de rouler avec et d’avoir les résultats du laboratoire!
Oui c’est un fait, bien que j’ai pu rouler sur pas mal de bonnes roues que j’ai monté, je suis impatient de rouler avec les Obermayer 2 et j’espère m’éclater. En réalité, je ne vois pas pourquoi je ne m’amuserai pas. Rouler avec des roues de 922g est quelque chose de très spécial, seulement quelques personnes peuvent se le permettre et je suis ravi de pouvoir le faire pour quelques sorties. Un rapport complet du match avec les deux autres paires de roues high-tech sera publié dans le magasine où je bosse. Je pense pouvoir écrire sur RouesArtisanales un article similaire à celui ci à propos des deux autres paires dès que nous les recevrons.
Carbon-Sports a été la compagnie la plus rapide pour nous fournir un set de roues. C’est, à la date d’aujourd’hui, la seule qui a pu nous fournir une paire. C’est un point important et ça montre à quel point ils ont confiance en leurs produits.

Lightweight Obermayer Generation II éffleurant la balance avec 922g!
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922g of heaven…

Lightweight Obermayer Generation II 922g !

As you certainly noticed, I’ve not been very active on the website lately. I’ve a workplacement in the bike french magasine « L’Acheteur Cycliste » and so the free time to work here is very limited.
Today is a day off and so I’ve the time to present what has been, since almost a decade, the lightest and stiffest wheels ever.
We had a visit in Lightweight factory during the Eurobike, I hope you enjoied this article that is still online from this link: The secret of Lightweight wheels! (available from the main page too). We think some of you could have been slightly frustrated not to see a lot of pictures of Lightweight wheels. But , we unfortunately couldn’t show every pictures because of the process secret…
That’s why, we’re happy this time to show a lot of pictures of these wheels. This set will be tested in laboratory and on the road for a great report in the magasine very soon. Stay tuned!

The set is the Generation II of the Obermayer Lightweight wheels (see here). The overall look of these wheels remains unchanged since the first version of them. Only the internals mechanisms and structure have changed so far. Thus, originnaly a set of Lightweight wheels was close to 1250g with a Dura-Ace or a Record mechanism and 20/20 spokes. Now, the maximal weight of the Obermayer II, the version with TUNE internal rear hub mechanism, and 12/20 spokes is 960g… Our set came in with a mere 922g! (408g front, 514g rear)

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We think the « war » between Lew Racing, making the PRO VT1 at 880 / 920g (Shima/Campa), and Carbon-Sports, owner of Lightweight wheels, might have hurt the « ego » of the german company that feels forced to push even more the limits of its wheels! Of course this competition between the companies is very good for the final customer since the products get better and better for cheaper.

Stefan Behrens, at the head of CarbonSports has been very reactive to get us a set for the test in the magasine. It was just a question of days, very good. We give them a big thump up!
On the other side, we are still waiting for some others high-end sets from two other companies.
It seems like the others companies can’t make enough wheels yet to send us a set. We really hope this situation will end soon.

From a the technical point of view, the Obermayer Generation 2 are gorgeous for every single component.

The rims

The height of the rims is 53mm for 19.5mm width. The rims skeleton is foam that brings stiffness and resistance to compression. For the generation 2, a new foam is used. It is the one used in A380 wings, it is lighter and stiffer. The carbon fiber used is the famous 3K one, it is pretty thin and is composed of 3000 carbon fibers per weave. The aesthetic aspect is really very good even through we can notice some voids at very close range.
The inner tip of the rim is flat. This is a particularity we didn’t really expect from a wheelset claimed to be aerodynamical, therefore fast. We think there is still a good improvement to bring to the rims here.  A flat part isn’t really fast and it certainly explains the relative bad aero result of the front wheel to the TOUR magasine test. You can see it here, the Lightweight front wheel absorbs 24,8W and is not among the fastest wheels despite its deep rim.

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A special shape hole is moulded for the valve extender, it is very well done but was slightly larger than our extender. It means we will have to block the extender to prevent the « tic-tic-tic » noise while riding. Nothing to complain about though. We thought about using some electrician tape around the extender for that. Another possibility is to cut a small piece of butyl from an old air tube to block the valve extender.
But, as a perfectionist brand, Carbon-Sports offers two tiny seals to prevent the valve extenders from entering in contact with the rim hole. This is with these small details we recognize the best brands!

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A magnet is laminated inside the rim so there is no need of a big/ugly one on the spokes. Good point!

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About the brake track, it is normal carbon and it requires special brake pads. Carbon-Sports advise the Swissstop Race 2000 Lightweight (see here) modified compound for them.

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The hubs

As the rims, the hubs are made out of 3K carbon. The look is as nice and is matched. We can notice again some voids in the carbon, this is really common for lightweight high-end bike parts and this is definitely not a problem for the suitability and reliability. But we could be waiting for more from such pricey products! No need to complain that much either, it remains a detail!

Front hub

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Rear hub

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The voids in the carbon

The spokes

The spokes are made out of carbon and kevlar fibers. They can hold up to 1200kg of tension with no significant increase in length. Their shape is almost bladed. The dimensions differ with the process but, generally the thickness is close to 2mm and the width is close to 5mm. As comparizon, the Cx-ray stainless steel bladed spokes are 0.9mm thick and 2.3mm width.

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Regarding the process, basically, the spokes, rims and hubs are laminated as one piece, forming a very solid and stiff component.  The spokes are wrapped around the hub at 140/160° (depends on the spoke count) and goes to the brake track. They are glued then a carbon cap is glued as well over it to bring some stiffness and integrity. Some glue is sometimes visible around the hub/spokes. It is the red one, as you can see on an old picture of a process below.

Ok we’re not specialized in the process so we leave it to the experts… but fundamentally, this is how it’s done. We can notice some foam as well around the spokes. No idea what it’s used for though.

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Once again, as the rims and the hubs, the finish of the spokes is not perfect. Some kevlar fibers remained uncut or not well « cooked ». The crafty aspect of the wheels is definitely obvious! We do like this kind of small aesthetic issue, it shows how far the hand-made and technology sides of the process are!

The rear spokes are tied, just like what we do on handbuilt wheels. It increases the lateral stiffness of the wheel and makes a fictive bigger flange diameter. Obviously, the front spokes are not tied, they cross each other inside the hub flange.

Some spokes are mainly brown…
…some others are black!
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The internal mechanisms

The differences in Lightweight wheels range are mainly related to the bearings and the internal mechanisms. Both the Standard and the Obermayer front wheels versions use GRW bearings, custom made for Lightweight front hubs.
The main difference between the two version Carbon-Sports offers is related to the rear hub. The Standard version spins around a rear hub DTSwiss mechanism with its patented ratchet system. While the Obermayer uses the TUNE mechanism with its patented custom double bearing and the traditionnal three titanium engagement pawls. Both mechanisms are very reliable but the TUNE one uses a carbon axle and is way lighter.

DTSwiss Ratchet system mechanism


TUNE traditionnal mechanism

The engagement pawls are identical to any of the latest TUNE rear hubs.

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Take the axle, the bearings, the rotor from a TUNE Mag150 or 160 rear hub and you’ll have an Obermayer rear hub mechanism.

Patented TUNE double bearing

The precision
Regarding the trueness, the roundness and the dish, Lightweight wheels aren’t perfect. They are more out of true than standard hand-made wheels that have been trued and dished for a long time. This is caused by the cooking process, the wheel shape is almost done when it leaves the oven and it has to be slightly adjusted by hand then. However, this doesn’t have any negative impact on the functionning and the braking because it is still very low. Yes, there is no need to worry about the trueness and the roundness. But about the dish, it is a bit more worrying since it could affect a little the balance of the bike.
Regarding the bearings smoothness, the front wheel spins forever… you can see it spinning for hours. It’s awesome, definitely awesome! The rear one is not of the same level. It is tighter and needs some kilometers to be broken in. This is common on some carbon axle TUNE rear hubs and of course the Obermayer 2 follows the same rule.

We are impatient to test ride them and to have the results of the laboratory!
Yes this is real, although I could ride a lot of good wheels I built, I can’t wait to ride the Obermayer 2 and I hope to enjoy the ride. Actually, I don’t see why I would not enjoy it. Riding a 922g wheelset is something very special, something only a few people can afford and I’m happy I can do it for a few rides. A full report and match with two other high-end wheelsets will be published in the magasine I work at. I do think I will report on RouesArtisanales.com a similar article to this one about both others wheelsets as soon as we get them.
Carbon-Sports was the fastest company to provide us a wheelset, this is at this date the only company able to provide wheels for the test. This is an important point and it shows how confident they are in their product.

Lightweight Obermayer Generation II hitting the scale at 922g!

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Speedcomposites Sinus 2007 wheels (1002 gr) [EN]

    Far away from asiatic plants, Lars Van Beurden owner of Speedcomposites improves again his product for 2007 using Sapim cx-ray spokes as an option on his Sinus tubulars wheels.



Lighter and lighter, this wheelset was originnaly destinated for the Cyclo-cross, so it will also be suitable for road use even through they hit the scale at only 1002gr (fr 439, re 563) with 24 spokes in, both the front and rear wheel. The set would definitely be under a kilogramm with a 20 spoke front wheel.



front wheel 439 gr

rear wheel 563 gr


 We will firstly detail each component of the wheel before reviewing the set.



The dutch wheel maker trusts Sapim spokes and now proposes his wheels with the bladed Cx-ray spokes after requests made by some racers It makes the wheels slightly stiffer. Beside this change, the specific shortened hidden nipples are  filled with nylock that uses the principle of nylstop to prevent any tension loss of tension. The straight pull head of the spokes reduces the risk of failure and they are easier to hold and tighten because of their flat shape.


Spécific nipples and black anodized spokes




The hubs are machinned out of an aluminium block. Upgraded for 2006, they are now even more reliable thanks to extra seals (seen in blue on the picture). The rear hub has 4 cartridge bearings, 2 of them are in the rotor and 2 in the hub body. Still looking for the best performance, the spokes are crossed on the non-drive side and touch each other; there is also the option to tie the spokes to add some extra stiffness.

Rear hub 201 gr

Front hub 81 gr


The freehub body is light it weights only 74gr including the bearings and the fitting is here awesome. There is no setting required, every parts fit each other perfectly, the play setting is the work of the craftsman who win recognition here. There are 3 wide free-hub pawls that guarantee a perfect torque transfer.

The dismantling requires a 10mm hex key. It saves again a few grams since it’s more machined than traditionnal axles.

Front hub details



The rims are full carbon. Unidirectionnal fibre provides the rim with its finish, with discreet and well-finished stickers placed underneath glossy clearcoat so there is no need to worry about peeling them off after a few cleans. The bracking track has a matt finish and is machinned for better bracking performance. The rims are hollow, there is no additionnal foam inside that could certainly be useless since the size of the rim is quite small (width 21mm, height 25mm). The join is invisible, we guess this manufacturer secret will stay unknown for a while. The same rim is the same for both wheels and has a very nice, discreet, and slightly aerodynamical shape.

The spokes holes provided the most difficult part to achieve because of the strain concentration at the nipple. The solution used here to realize a strong and light rim (mean weight is 245-258gr) is to drill a very narrow hole (2.5mm) to let the spoke transfer most of the strain without weakening the rim.




We have detailed each part of the wheels, now we are going to analyse them. These wheels with their sharp finish and interesting look will best match dark carbon fibre bikes.



The front spoke pattern is radial and the hub has small flanges to reduce the material quantity used and therefore its weight. The distance between both flanges is 83mm which is a lot compared to 72-73mm for Shimano Dura-Ace, Campagnolo Record, DT Swiss 240 or Mavic Ksyrium ES. This width will increase the bracing angle of the wheel and so the lateral stiffness as well. On the other hand, this big bracing angle will make the wheel less aero. The spoke tension is 80-90kg.



The rear spoke pattern is radial for the drive side and 2 times crossed for the opposite side, this solution is already used by Shimano and by Mavic who refer as IsoPulse. The solidity of the components and especially the rims allow an optimal spoke tension close to 70-110kg.






The built quality and the components used promise a strong wheel. These light wheels will allow you to accelerate quickly. The very light Cx-ray spokes bring some comfort to the wheel. With some good tubulars, the wheels will also absorb the imperfections of the road. In addition to this ride quality, the low inertia of the wheels is a great advantage at high speed when combined to a good stiffness. On the other side, it’s a disadvantage when cruising. Speedcomposites wheels give their best when the rider is accelerating or is climbing any kind of hill or mountain. The lightness will always outweight any disadvantadges, and will remain so.

About the braking power, it is better to use special brake pads. When the wheather is dry, a normal compound is suitable, it could even apply too much braking force and the wheel could block easily. The contrary would happen under wet conditions.
We have not been able to test the long-term reliability yet, but we will present you a long term test in a few months.


  Lightweight on the scale but heavy performance




Whereas art and craft seems to be disappearing day by day in preference to marketing hype behalf, a brand new European artisanal firm producing in Europa and only thinking about the quality of its products is a good new for us.

Considering the product quality, we can expect a great reliability from the mechanical parts (hubs, free-wheel). The components machinning precision is so high that the wear will proportionnaly be lower.  Afterwards low quantities productions give the builder a total control of  his process and a perfect knowledge of his product. This wheelset will fit any kind of rider because it keeps comfort, strength but also efficiency regarding the weight to rigidity ratio. They perfectly compete with Campagnolo Hyperon Ultra, Zipp 202…etc with a superior finish, lighter and furthermore with an incredible price (about 1000 € the wheelset !!!).


Weight of similar wheels:



Lightweight Ventoux (DT Swiss) 

 1020 gr  (claimed weight)

Zipp 202

 1032 gr  (claimed weight)

Campagnolo Hyperon Ultra

 1220 gr  (claimed weight)

Shimano Dura-ace 7801 carbone

 1310 gr  (claimed weight)


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Roues Speedcomposites Sinus 2007 (1002 gr)


    Loin des chaines de fabrication asiatiques Lars Van Beurden, le fondateur de Speedcomposites continue d’améliorer ses produits en proposant désormais un montage possible de ses roues SINUS à boyaux avec les rayons Sapim Cx-Ray. 



Toujours plus légère, cette paire de roue destinée au cyclo-cross mais forcément utilisable en toute circonstance, n’affiche pas plus de 1002 gr sur la balance (av 439, ar 563) en configuration 24 rayons à l’avant et 24 à l’arrière. La paire de roue passerait inévitablement sous la barre fatidique du kilogramme en version 20 rayons à l’avant et 24 rayons à l’arrière.



439 gr pour la roue avant

563 gr pour la roue arrière


 Nous présenterons tout d’abord les différents éléments des roues pour ensuite passer à leur analyse globale.




Le constructeur batave fait confiance à Sapim et c’est à la demande de certains compétiteur qu’il propose le montage avec des rayons Cx-Ray, ce qui rigidifie encore un peu plus les roues. On notera aussi l’utilisation d’un écrou héxagonale spécifique équipé d’une partie autoserrante reprenant le principe des écrous nylstop, appelé nylock. La tête droite diminue le risque de bris de rayon. De plus, le profil de ces  rayons autorise un dévoilage de la roue plus aisé car on peut maintenir le rayon pour éviter sa rotation.


Ecrous spécifiques et rayons anodisés noir




Les moyeux en aluminium sont usinés dans la masse. Déjà améliorés en 2006, ils sont en cette fin d’année fiabilisés à l’aide de joints supplémentaires (en bleu sur la photo). Le moyeu arrière comporte 4 roulements annulaires 2 dans la roue-libre et 2 sur le corps du moyeu. Toujours dans un souci de performance, les rayons sont croisés du côté opposé de la roue libre et se touchent. Les coureurs à la recherche de rigidité absolue pourront les ligaturer.


moyeu arrière 201 gr

moyeu avant 81 gr


Le corps de la roue libre est très léger, il pèse 74 gr avec les roulements, le travail d’ajustage est ici remarquable. Aucun réglage n’est nécessaire, les pièces s’emboîtent parfaitement, le réglage du jeu restant le travail de l’artisan qui reprend ici toute sa noblesse. Les cliquets de la roue-libre au nombre de 3 sont larges et assurent une transmission parfaite du couple.


l’utilisation d’une clé de 10mm pour le démontage permet d’usiner un peu plus la matière et donc gagner encore quelques grammes

Détail du moyeu avant



La jante est tout en carbone. C’est une fibre unidirectionnel qui finalise l’aspect des jantes. Elles sont vernies et très brillantes, les logos discrets et d’une finition précise se trouvent sous le vernis de manière à ne pas avoir la désagréable surprise de retrouver un autocollant qui se décolle après quelques nettoyages. La surface de freinage avec une finition spécifique, d’un aspect mat est usinée pour apporter un meilleur freinage. La jante est creuse mais vu la faible dimension de celle-ci (largeur 21 mm et hauteur 25 mm) l’insertion de matière additionnelle est sans doute inutile. Le raccord est quant à lui invisible, on se doutera que le secret de fabrication de ce détail esthétique restera inconnu pour un petit moment. Les jantes sont identiques à l’avant comme à l’arrière et reprennent une forme légèrement aérodynamique et très réussie.

Certainement ce qu’il y a de plus complexe a réaliser, car soumis à d’importantes contraintes souvent concentrées à l’insertion des rayons, la solution  retenue pour obtenir une jante carbone robuste et légère (le poids est en moyenne de 245-258 gr) est ici de percer un trou au diamètre minimum (2,5 mm) de manière à ce que le rayon transfert le plus possible de force sans pour autant fragiliser la jante.




Après avoir détaillé chaque composant, passons maintenant à l’analyse de l’ensemble. D’une finition très pointue et au look intéressant, la paire de roue ravira les amateurs de carbone et conviendra tout à fait à leur monture le plus souvent sombre et laissant la fibre apparente.



Le rayonnage est radial à l’avant avec des flasques assez petites pour diminuer bien sur le volume de matière utilisée. Très écarté l’espacement entre les flasque est de 83 mm contre 72-73 mm pour les moyeux Shimano Dura-Ace, Campagnolo Record, Dt Swiss 240 ou encore les Mavic Ksyrium ES. Cela compense d’une certaine manière la dimension réduite des flasques et cela laisse préséger d’une bonne rigidité avec une tension de 80-90 kg mais par conséquent d’un aérodynamisme moins important.



Le rayonnage est radial côté roue-libe et croisé à 2 côté opposé. Solution technique déjà utilisé par Shimano et chez Mavic sous le nom d’Isopulse. La solidité des composants et avant tout des jantes permet une tension des rayons optimale 70-110 kg.






La qualité de l’assemblage et des composants employés promet une roue robuste. Ces roues légères vous permettront de relancer facilement.  Les rayons cx-ray légers amènent un peu de confort à la roue. Chaussées de bons boyaux,  les roues supporteront aisément les mauvais revêtements. De plus les rayons radiaux à l’avant filtrent bien les aspérités. Comme toute roue très légère, l’inertie se voit nettement réduite et désavantagera les sorties au train sauf à haute vitesse ou la légèreté reste un avantage si un minium de rigidité est présent. C’est une roue qui aimera la tonicité au travers des relances ou des ascensions difficiles, courtes ou longues. La légèreté sera toujours un avantage sur les diffcultés.

Pour le freinage, il est bien sur préférable d’utiliser des patins spéciaux. Même si par temps sec un patin normal est utilisable (il freinerait même trop bien) on bloquerait facilement la roue, ce serait l’inverse par temps humide. La fiabilité à long teme restant à définir, nous vous ferons part d’un essai longue durée d’ici quelques mois.


  Poids léger sur la balance mais poids lourd pour la performance




Alors que l’artisanat à tendance à disparaitre au profit de l’ère marketing, l’apparation d’une marque artisanale européenne produisant en europe ayant pour seul souci la qualité de ses produits fait plaisir à voir et mérite que l’on s’y intéresse.

Au vu de la qualité de fabrication, on peut présager d’une fiabilité importante des composants  mécaniques (moyeux et roue-libre). La précision des organes étant importante l’usure sera beaucoup moins rapide. Ensuite les faibles quantités produites laissent au constructeur une totale maitrise du procédé de fabrication et une parfaite connaissance de son produit. Au niveau du comportement on conseillera cette roue à tout type d’utilisateur car elle reste confortable, solide mais performante vu le rapport poids/rigidté présenté. Elles sont au final concurrentes directes des roues type Campagnolo Hyperon Ultra, Zipp 202…etc avec une finition supérieure, plus légère et surtout un prix d’une autre catégorie (environ 1000 € la paire de roue !!!).


Poids de roue comparables aux Speecomposites Sinus:



Lightweight Ventoux (DT Swiss) 

 1020 gr  (poids constructeur)

Zipp 202

 1032 gr  (poids constructeur)

Campagnolo Hyperon Ultra

 1220 gr  (poids constructeur)

Shimano Dura-ace 7801 carbone

 1310 gr  (poids constructeur)


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Brake pad test presentation 2nd part: Corima

The brake pads made by Corima, the french carbon specialist since 1988 are totally different from the Swissstop we could present you two weeks ago (here). Made out of cork, they are called ABSolute brake and are very light. They have been specially studied to work with carbon rims and therefore they are far from being aggressive towards black fibers rims.


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They are very fragile because of their stiffness, and so we have to be very careful when sliding in and out the pads to install or uninstall them. A brake pad slid out in a non proper way let the cork visible.

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These red brake pads can be easily slid in any brake pad holder, whatever it is Shimano or Campagnolo compatible. They are suitable on both carbon fiber and alloy rims which is a good point. They are granular and the red color is only a kind of coating, thus they have also been used on Zero Gravity brakes with a different color.

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The weight of 8 pads is 17 gramms so just a bit more than 2gr a pad which is the lightest of the market.

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Présentation test patins de freins 2ème partie: Corima

Les patins réalisés chez Corima spécialiste français du carbone depuis 1988 sont totalement différents des Swissstop qu’on a pu voir il y a deux semaines (ici). Réalisés en liège, ils portent le nom de ABSolute brake et sont ultra légers. Ils ont été spécialement étudiés pour le freinage sur composites carbone et sont donc très peu aggressif vis-à-vis des jantes en fibre noire.


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Très fragiles de par leur rigidité, le montage et démontage doit être fait avec précaution sous peine de briser le patin. Un patin retiré d’une mauvaise manière de son logement a laissé le liège apparent.

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Ces patins de couleur rouge se glissent très facilement dans n’importe quel porte-patin, qu’il soit Shimano ou Campagnolo et sont utilisables sur les jantes en aluminium en plus de celles en carbone. Ils sont granuleux et la couleur rouge n’est qu’un revêtement de surface. Ainsi, ces patins ont aussi été utilisés aussi par la marque Zero Gravity avec une autre couleur.

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Le poids pour 8 patins est de 17 grammes soit à peine plus de 2gr le patin ce qui les place définitivement comme les plus légers du marché.

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Brake pad test presentation 1st part: Swissstop

We could test during this year several brands and kind of brake pads. The using condition were multiples and we then could take conclusions for every pads. Here is the first part of the brake pad presentation. In the following articles we will show each rubber particularities, their pros and cons.


But first of all, quick presentation of the Swissstop brake pads.
Swissstop brand is a product of REX company  founded 60 years ago and specialised in chemical products, particularly elastomer based glues and rubber compounds. Today the company makes and sells these technical products as well as thermoplastic and elastics materials with differents properties.
Taking place at Mendrisio in the south part of the switzerland, close to the italian border, the brand Swissstop proposes bike brakes rubbers adapted to any using conditions we can meet while biking.

Thus, Race 2000 Campagnolo pads are the couzin of the Flash model, themselves specifics to Shimano pads holders. Each of them is available as many compounds to suit any rim and any use.

Here are the two most efficient pads from Swissstop road range:

For aluminium alloy or ceramic rims, the GHP (Green High Performance) compound is advised and guarantee an incomparable braking power under any condition according to Swissstop:
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In the hand, this GHP pad is quite stiff, it doesn’t bend easily. At first sight, there is few material and it seems they will get worn quickly. It’s misleading, don’t worry 😉
The rubber is somewhat smooth and therefore doesn’t seem abrasive.

For carbon fibers rims, the yellow mixture called Yellow King is more adapted and the compound can heat up to 300°C according to the manufacturer!

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This brake pad is much flexier than the GHP. After close inspection, it’s rough and granulous.

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Présentation test patins de freins 1ère partie: Swissstop

Nous avons pu tester au cours de cette année plusieurs marques et types de patins de freins. Les conditions d’utilisations ont été nombreuses et nous ont permis de tirer des conclusions sur chacun des patins utilisés. Voici donc la première partie de la présentation des patins de freins que nous avons pu nous procurer par différentes marques. Dans les articles qui suivront nous exposeront les particularités de chaque patin, leurs avantages et inconvénients.

Mais tout d’abord, petite présentation des patins Swissstop.
La marque Swissstop est un produit de l’entreprise REX fondée il y a 60 ans et spécialisée dans la fabrication de produits chimiques, notamment de colles à base d’élastomères et des caoutchouc. Aujourd’hui l’entreprise produit et commercialise donc ces articles techniques mais aussi des matériaux thermoplastiques et élastiques dotés de différentes propriétés. Située à Mendrisio dans la pointe sud de la suisse à la frontière italienne, la marque Swissstop propose des gommes pour freins de vélos adaptés aux conditions d’utilisations que l’on peut rencontrer.

Ainsi, les patins Race 2000 Campagnolo sont cousins au modèle Flash, eux spécifiques aux portes-patins Shimano. Chacun de ces modèle est décliné en de multiples mélanges de caoutchouc pour s’adapter à la jante et à la pratique.

Voici donc les deux gommes les plus efficaces de la gamme Swissstop pour vélos de route:

Pour les jantes en alliage d’aluminium ou de céramique le mélange GHP (Green High Performance) est conseillé et assure une puissance incomparable par tous les temps selon Swissstop:
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Dans la main, ce patin GHP est assez raide, il ne plie pas facilement. A première vue, il y a peu de matière sur ce dernier et il semble qu’ils seront rapidement usés. C’est trompeur rassurez vous 😉
La gomme est assez douce au toucher et ne semble donc pas abrasive.

Pour les jantes en fibres de carbone, le mélange Yellow King est plus adapté et la garniture peut chauffer briévement à plus de 300°C selon le constructeur!

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Ce patin est beaucoup plus souple que le GHP. En regardant de très près, il est granuleux et est rugueux au toucher.

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Powercordz, 2ème partie

Nous avons écrit un premier article sur le système de câbles et gaines PowerCordz ICI. C’était il y a presque deux mois. Aujourd’hui, nous aimerions expliquer comment installer les câbles, définitivement différents de ceux en acier.

Là où les câbles acier doivent simplement être "écrasés" par la rondelle, le Cordz peut être installé de deux manières différentes selon l’application: freins ou dérailleurs.

Installation du dérailleur

Les forces appliquées sur les câbles de dérailleurs ne sont pas très fortes et ne jouent pas le rôle principal niveau sécurité. Les Cordz de dérailleurs peuvent donc être simplement enroulés à 180° autour de la vis de fixation du câble de dérailleur puis écrasés grâce à la vis via la rondelle.

Il est conseillé d’éviter les serrages répétés au même endroit car ça pourrait endommager le Cordz. Alors éssayez de réussir du premier coup!

Installation des freins

Les câbles de freins, pour un vélo sont bien plus important que ceux du dérailleur et jouent un rôleprimordial pour la sécurité. C’est pourquoi, Io DuPont llc a créé une vis spéciale pour leur produit, la méthode des 180° n’étant pas forcément très saine si mal effectuée.
La procédure complète est expliquée sur le site PowerCordz. Le principe général est de faire passer le Cordz à travers la vis par les trous pour que, lors du freinage les câbles se tendent toujours un peu plus.

La vis spéciale n’était compatible qu’avec les freins Shimano quand nous avons eu les Powercordz Campagnolo. C’est pourquoi nous avons eu à suivre la procédure pour dérailleurs pour les freins aussi. La force de freinage et la fiabilité est très bonne, comme n’importe quel  câble acier.

Pourtant, Io DuPont llc devrait sortir cette vis compatible Campagnolo et les câbles de freins très bientôt, vous aurez donc à utiliser la procédure spéciale pour être sûr de ne courir aucun risque en utilisant ce système.

Jusqu’à présent, nous avons pu effectuer des miliers de kilomètres avec ce système et il fonctionne parfaitement bien, est très souple et plus léger que les systèmes classiques.

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Powercordz, 2nd part

We first wrote an article about the PowerCordz cables and housings system HERE. That was almost two months ago. Today, we’d like to explain how to install the cables, definitely different from the steel ones.

Where steel cables simply have to be crushed by the washer, the Cordz have two differents installations according to the application: brake or derailleur.

Derailleur installation

Since the derailleurs pulling forces aren’t very high and doesn’t play the main role in safety, the derailleur Cordz simply have to be wrapped around the derailleur cable anchor bolt 180° then crushed thanks to the bolt via the washer.

It’s advised to avoid repeated tightening at the same location because it would damage the Cordz. So try to succeed at the first time!

Brake installation

Brake cables are much more important than derailleur ones for a bike and play the biggest role in safety. That’s why, Io DuPont llc created a special Shoulder Bolt Clasp for their product.
The whole procedure is explained on PowerCordz website and the story is about feeding the Cordz into the clasps through the holes so while braking it will always tight a bit more the cables.

The Shoulder Bolt Clasp were only Shimano compatible when we got our testing Campagnolo Powercordz systems. That’s why we had to follow the derailleur procedure for the brakes too. The braking power and reliability is very good, just like any steel cables.

However, Io DuPont llc should release the Campagnolo compatible Shoulder Bolt Clasp and the Campagnolo brake cables very soon, so you will have to use the special procedure to be sure you won’t run into any safety problem using the system.

So far, we could do thousands kilometers with this system and it works great, is smooth and is lighter than classic systems.

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Powercordz, 1ère partie

Powercordz est une marque déposée crée récemment par la boîte Io DuPont llc. Il s’agit d’un système de câbles pour bicyclettes qui vise à remplacer vos anciens câbles en acier. Disponibles depuis début 2005, la marque et les spécificités des câbles ne sont pas très connus.

Le câble Powercordz

Les câbles Powercordz sont fabriqués à partir de fibres de Zylon haut module (PBO: p-phenylene-2,6-benzobisoxazole) recouvertes d’un revêtement lisse en nylon. Il y a environ 9000 fibres dans chaque câble de frein et 6500 dans les câble de dérailleur.

Le Zylon est un matériau extrêmement flexible et doux au toucher bien qu’il soit très résistant à la traction. Il est quasi insensible à l’humidité contrairement à l’acier. Les câbles sont très légers avec seulement 2gr par mètre de câbles de dérailleur et 2,9gr par mètre pour les freins tandis que les câbles classiques en acier atteignent 9 et 14gr par mètre.

Les poids

13gr les trois câbles de freins Cordz soit 4,3gr le câble non coupé.

42gr les deux câbles de freins en acier soit 21gr chacun non coupés et avec une tête de chaque côté.

Le gain de poids n’est pas énorme mais l’avantage du système réside ailleurs.

Les avantages

Ce sont les câbles les plus légers mais aussi les plus performants du marché. Les Powercordz ne rouillent pas et ne se corrodent pas. D’un diamètre légérement supérieur aux câbles acier (1,75mm pour les Cordz de freins contre 1,5mm et 1,52mm pour les Cordz de dérailleur contre 1,1mm), ils résistent cependant beaucoup plus à l’allongement que ces derniers puisqu’ils offrent une résistance à la traction de 450kg contre 300kg soit 50% de plus en version freins. Ils facilitent en plus le changement de vitesse et le freinage notamment grâce à une lubrification aisée de la gaine et du câble.
Un ensemble complet Powercordz permet de gagner de 30 à 60gr sur un vélo complet par rapport à un ensemble d’origine et rend quasi inutile l’entretien et nettoyage des gaines et des câbles.

Les gaines

Des gaines spéciales sont disponibles aussi pour 45gr le mètre de gaines de freins et 38,3gr pour dérailleurs. Réalisées à partir de fibres très solides, elles rendent la gaine très rigide, bien plus rigide que celles d’origine Campagnolo ou Shimano.

Pour comparaison, les voici mises côte à côte avec des Transfil Flying Snake:

Les kits

Les kits complets permettent d’équiper un vélo complet.

Ils comprennent donc deux câbles Cordz pour freins ou dérailleurs, la longueur nécessaire en gaine pour l’avant et l’arrière, des prolongateurs souples pour gaines de frein dans le cas où la rigidité des gaines fournies ne permettraient pas un montage correct, des embouts de gaine de plusieurs types ainsi que des vis spéciales pour installer le câble de frein et un petit bidon de lubrifiant Rock ‘N’ Roll Cable magic.

Les vis spéciales ne sont pour le moment disponibles que pour Shimano,  une version Campagnolo est en cours de développement.

Durée de vie

Les câbles ont une durée de vie de 3 ans sans soucis car la fibre Zylon est sensible à la lumière visible et UV. Le revêtement nylon permet de protéger les fibres de la lumière et prolonge donc la date limite d’utilisation. Il est possible d’utiliser les câbles plus longtemps mais la résistance diminuera sensiblement pour atteindre environ 200kg après trois ans soit moins que son concurrent en acier. C’est pourquoi il est vivement recommandé de changer de câble avant cette date. La date limite d’utilisation étant inscrite au dos du carton des kits, il n’y aura pas de soucis concernant des erreurs de date.


Les kits pour freins ne sont actuellement compatibles qu’avec le système Shimano, les têtes des câbles de freins Campa sont différentes. Nous avons pu nous procurer grâce à Tony et Richard des systèmes de pré production pour équiper des vélos complets en Campagnolo.

Le test

Un vélo en déjà équipé de ce système depuis plus d’un millier de kilomètres et nous écrirons donc un article prochainement sur les avantages et inconvénients de ce système.

Plus d’informations sur www.powercordz.com

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Powercordz, 1st part

Powercordz is a brand recently created by Io DuPont llc. It’s a bicycle cable system made to replace the old steel cables. Available since 2005, the brand and the cables specifications are not that known.

The Powercordz cable

The Powercordz are made from Zylon fibers high modulus (PBO : p-phenylene-2,6-benzobisoxazole) covered with a slick nylon outer coating. There are approximately 9000 fibers in each brake Cordz and approximately 6500 in each derailleur Cordz.

The Zylon is a very flexible material, smooth and very tensile resistant. Moisture effects are almost inexistent contrary to steel cables. The cables are very light with 2gm per meter of derailleur Cordz or 2.9gm per meter of brake Cordz. The same size of classic steel cable is close to 9 and 14gm.

The weights

13gm for 3 brake Cordz, or 4,3gm an uncut cable

42gm for 2 steel brake cables, or 21gm each uncut cable with a head at each tip

The weight save isn’t enormous but the pros are elsewhere.

The advantages

They are the lightest cables but as well the most performant and the most flexible of the market. The Powercordz do not rust or corrode. Their diameter is slightly larger than the steel cables (1.75mm for a brake Cordz against 1.5mm and 1.52mm a derailleur Cordz against 1.1mm) but they are much more tensile resistant since they can resist to 900lbs against 660lbs for the same cable made out of steel.  Meaning a 50% increase in tensile resistance. They allow quicker gear changes and better braking particularly because of the easiness to lube the cable and its housing.
A bike equipped with Powercordz kits is from 30 to 60gm lighter than the same bike with stock housings and cables. It also makes the housings and cables servicing procedures almost useless.

The housings

Special housings are available at 45gm the meter for brakes and 38.3gm for derailleurs. Made from very strong fibers, they make a stiff housing, far stiffer than the ones made by Campagnolo or Shimano.

As a comparison, they’re on the following picture close to Transfil Flying Snake housings:

The kits

Full kits contain two Powercordz cables for brakes and derailleurs, the right housing length to equip a complete bike, sets of ferrules, brake clasps, two flexible housings add-ons in case where the normal housings would not allow you to make a proper installation and a bottle of Rock ‘N’ Roll Cable magic.

The brake clasps are currently only Shimano compatible but a Campagnolo version is under development.

The clasps are currently only Shimano compatibles, a Campagnolo version is under development.

Length of life

The cables have a 3 years old length of life because the Zylon fiber strength decreases from 900lbs to 400lbs from UV and visible light. 400lbs means less tensile resistance than it’s rival made out of steel.The nylon outer coating adds protection to the Cordz and increase the Zylon fibers length of life. It’s possible to use cables for a longer time but it’s highly recommended to change it before the replacement date.
Since the replacement date is inscribed behing the pack, there won’t have any problems regarding this date.


Brakes kits are at the moment only Shimano compatibles. The heads of the brake Cordz are differents for Campagnolo. We could get thanks to Tony and Richard pre production systems to fit with Campagnolo brakes.

The test

A bike is already equipped with this system and rides perfectly since more than hundreds miles. So we will write soon an article about the pros and cons of the system.

More informations on www.powercordz.com

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Fibre-Lyte carbon chainrings, 2nd part

Fibre-Lyte carbon chainrings Roues Artisanales got from Fairwheelbikes have been used for a bit more than 35h meaning approximately 1200kmn, races included (from national to 1.2 level) mainly on the big ring.

First observation; the wear isn’t visible and the teeth are still in excellent shape.

Contrary to what I told in this first article, the lack of stiffness compared to normal chainrings isn’t perceptible. It’s actually a huge lack of stiffness from the frame that bends easily even under small loads.

Then, I stood the shifting qualities were improved, actually this improvement is brought to a new chain. Indeed, I switched from a FSA alloy chainrings/Record chain setup to a Fibre-Lyte/Record CR (5.9mm) setup. I could notice that the shifting improvement was caused by this thinner chain since mounting back the alloy chainrings while keeping this thin chain made very quick chainrings changes, quicker than with the carbon chainring/Record CR chain setup.

The First issue with the big chainring occurred some days ago because of a damaged tooth. According to Martin from Fibre-Lyte, the problem is caused by the chain that has loaded the teeth on its top instead of being one side or the other. The strain has been concentrated at the top of a tooth instead of the whole tooth.



It’s a minor problem with no impact on the safety.
It can be solved by cleaning the break up with some oxide paper/ sand paper to make the tooth smooth.

Next update about them in some weeks.

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Plateaux carbone Fibre Lyte; 2ème partie

Les plateaux carbone Fibre-Lyte obtenus avec l’aide de Fairwheelbikes ont dorénavant parcouru un peu plus de 35h de vélo soit approximativement 1200km en comptant les courses (Elite/nationales) principalement sur le plateau de 53.

Première constatation ; l’usure n’est pas encore visible et les dents sont toujours en excellente forme. Contrairement à ce que j’avais pu annoncer dans ce premier test, le manque de rigidité des plateaux par rapport à des plateaux classiques en alu n’est pas réellement perceptible.
Il s’agit en réalité d’un fort manque de rigidité du cadre qui plie aisément à la moindre accélération.

Ensuite, j’avais annoncé que le passage de plateaux était amélioré, en réalité cette amélioration est due au changement de chaîne. En effet, je suis passé d’un ensemble plateaux FSA alu/chaîne Record à un ensemble plateaux Fibre-Lyte/chaîne Record CR (5,9mm). J’ai donc constaté que l’amélioration de passage de vitesses est due à cette chaîne plus étroite puisqu’en remontant les plateaux alu mais en conservant la chaîne étroite, le passage de plateaux était plus franc qu’avec l’ensemble plateaux carbone/chaîne Record CR.

Premier soucis il y a quelques jours avec une dent abîmée. Le problème est causé selon Martin de Fibre-Lyte par la chaîne qui ne s’est pas placée correctement contre une dent mais plutôt au niveau du haut d’une dent. La contrainte au lieu de s’appliquer sur la dent complète s’est donc concentrée sur le haut de la dent qui n’a pas encaissé.




C’est un souci mineur sans impact sur la sécurité qui peut être résolu en frottant la dent sur du papier abrasif afin de donner à la dent une forme plus arrondie et surtout sans laisser dépasser des fibres de carbone.

Prochaine mise à jour sur ces plateaux dans quelques jours.

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Plateaux carbone Fibre Lyte; 1er test

La première sortie avec les plateaux carbone Fibre-Lyte que Roues Artisanales a pu se procurer grâce à Fairwheelbikes a eu lieu aujourd’hui. Une courte sortie de récupération de 2 heures avec une chaîne Campagnolo Record CR 5.9mm neuve et une cassette Miche 10v neuve aussi utilisée sur des roues d’entrainement faisait office de premier test.

Voici le vélo sur lequel ils sont testés, la seule différence avec la sortie d’aujourd’hui concerne les roues; ce sont des roues classiques d’entrainement avec 32/36 rayons de 2mm croisés 3 fois, des jantes Open Pro et des moyeux Centaur. C’est mon vélo service course (sauf les roues et les plateaux).

Cliquez sur l’image pour l’agrandir.

Ma première impression en utilisant ces plateaux est qu’il n’y a simplement aucune différence avec des plateaux alu traditionnels en roulant normalement.
Les changements de vitesse sont très rapides, plus rapides qu’avec les plateaux FSA Pro Road utilisés avant. J’ai été agréablement surpris par la qualité du passage de vitesse. Je n’avais pas imaginé quelque chose d’aussi rapide.

Après quelques kilomètres, les jambes avaient bien récupéré et l’envie de faire quelques accélérations survint même si c’était une sortie de récupération.
Le grand plateaux se déforme facilement à chaque coup de pédale, je ne les ai définitivement pas trouvé rigides contrairement à ce que j’avais pu lire auparavant. Il n’y a aucun problème bien sur mais j’aimerais mentionner qu’ils sont plus souples que les plateaux FSA précédents.

Je n’ai pas encore éssayé de passer le grand plateau en forcant mais ce sera fait demain.

Cliquez sur l’image pour l’agrandir.

Articles Roues Artisanales précédents: 1, 2

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Fibre-Lyte carbon chainrings, 1st test

Today was the first ride with the Fibre-Lyte carbon chainrings Roues Artisanales could get thanks to Fairwheelbikes. A short and slow 2 hours recovery ride with a brand new Campagnolo Record CR 5.9mm wide chain and a cheap new Miche 10s cassette used on training wheels.

Here is the bike they’re tested out on, the only difference with today ride is the wheels; they are classic training wheels with 32/36 3 times crossed 2mm spokes with Open Pro rims and Centaur hubs. This is my service course bike (except wheels and chainrings)

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So my first feeling riding these chainrings is that I simply couldn’t notice any difference with the traditionnal alloy ones while riding normally.
Gear changes are pretty quick, quicker than with the FSA Pro Road chainrings I used before. I’ve been well surprised by the quality of the shift though. I didn’t expect them to be that good to shift.

After a few kilometers, my legs got better and better and finally I decided to do some accelerations even it was a recovery ride.
The big chainring went easily out of shape each time I pushed the pedals, I definitely didn’t find them stiff although I could read they were stiffer than alloy rings. It was no problem of course but I’d like to mention they’re flexier than the previous rings I used.

I didn’t try to shift to the 53 teeth chainring under load yet but I’ll try it tomorrow.

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Previous Roues Artisanales articles: 1, 2

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Fibre-Lyte carbon chainrings, presentation

Fibre lyte company specialized in motorcycle parts, model parts, industrial components, housings for electronic or race cars parts also do full carbon chainrings for bikes.
Originally, managing director Martin Hansell started making chainrings from carbon fibre as he and his brother were time trial riders. They even realized a carbon monocoque frame by hand 12 years ago. The chainrings worked so well that he put them on his tandem as well. They were aimed at time trial riders for single ring use, but when Stephen Walton joined the company, he was very interested in bike parts and continued the development in order to make them double ring compatibles.
Fibre lyte is amongst the rare brands always innovating, the kind of high-end brand that will allow everyday bikes, training bikes to use carbon chainrings (and why not carbon cassettes) in some years.

Thanks to Fairwheelbikes, Roues Artisanales could get a couple of these chainrings which would love to be tested out.

Here are the firsts pictures of the technological jowel claimed to be solid whether using conditions are respected (clean and well lubricated chain)

External 53 teeth chainring, BCD 130

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Internal 39 teeth chainring, 130 BCD

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The couple of chainrings;

Click on the picture for larger view.

This kind of chainring make the bike looking more agressive but allow as well to save 60gr (weight divided in 2) over classic Record or Dura-Ace chainrings.

They are available with differents carbon weaves that you can see on this url.
The fiber choosen for Roues Artisanales chainrings is this one:

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Previous Roues Artisanales article related to the same subject: ICI.

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Plateaux carbone Fibre-Lyte, présentation

La compagnie Fibre lyte spécialisée dans les pièces de moto, de modélisme, dans les composants industriels ou dans les pièces de voitures de course réalise aussi des plateaux tout carbone pour bicyclettes.
A ses débuts, le directeur de la société Martin Hansell a réalisé des plateaux en fibres de carbone pour son frère et lui afin de les utiliser sur leurs vélos de chrono dont un carbone monocoque qui a été fabriqué entièrement à la main il y a 12 ans. Les plateaux marchaient si bien qu’il décida de les utiliser sur son tandem aussi. Les plateaux tout carbone étaient conçus à leurs débuts comme simple plateau pour les vélos de chrono, mais quand Stephen Walton arriva dans la boîte, il fût très intéressé par les pièces de vélo et continua le développement des plateaux afin de les rendre compatibles avec les passages de vitesse. C’est ainsi qu’est né le double plateaux carbone.
Fibre lyte fait parti des rares compagnies qui innovent sans cesse, qui sont à la pointe de la technologie et qui permettront à l’utilisateur lambda de profiter des avantages du carbone au niveau des plateaux (et pourquoi pas aussi au niveau des pignons) dans quelques années.

Avec l’aide de Fairwheelbikes, Roues Artisanales a pu obtenir ces plateaux qui ne demandent qu’à être testés.

Voici les premières photos de ces bijoux technologiques qui sont selon leurs créateurs très solides si les conditions d’utilisation sont respectées (chaîne propre et bien lubrifiée).

Plateaux extérieur 53 dents, diamètre 130

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Plateau intérieur 39 dents, diamètre 130

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La paire de plateaux;

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Des plateaux de ce type rendent le look du vélo bien plus agressif mais permettent aussi de gagner un peu plus de 60gr (poids presque divisé par 2) sur un ensemble classique Dura-Ace ou Record.

Les plateaux sont disponibles en différentes tresses que vous pourrez découvrir sur cette page.
La fibre choisie pour les plateaux Roues Artisanales est celle ci:

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Article Roues Artisanales traitant du même sujet: ICI.

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