Lightweight rear derailleur tuned by Sebastian Roth

Sebastian Roth: remember his name. He is German and he is used to tuning his components to make them as light as possible, while retaining full functionality.
His latest project is the Lightweight rear derailleur. The claimed weight of this component – not
available yet – is 120g. He has modified several things and reached 91.1g!

Here are his words:

To complete my tuning-collection, I just dared myself at the Carbon-Sports rear derailleur. The basis for this, was a weight of 120g, which was surely helpful to get a very lightweight
result. After I switched from the KCNC Pulley Wheels to carbon, I saved 10g with standard serie components. But the next steps were really hard. For every half gram saved, I had to work
very hard. In comparison to the aluminium rear derailleurs I tune normally, it is far harder to save weight on a carbon basis. To drop the weight a bit more, I had to work on every
single component of the derailleur to change the materials to aluminium instead of titanium. In my opinion, the result is super with only 91,1g…

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Dérailleur arrière Lightweight, tuné par Sebastian Roth

Sebastian Roth: souvenez-vous de son nom. Il est allemand, il a l’habitude de tuner ses composants pour les rendre aussi légers que possible, en conservant toute leur fonctionnalité.
Son dernier projet concerne le dérailleur arrière Lightweight. Bien que la version originale (qui
affichede 120g) ne soit pas encore réellement disponible, il l’a déjà modifié et est descendu à 91,1g!

Voici ses mots: 

Afin de compléter ma collection de pièces tunées, je me suis mis au défi de diminuer le poids du dérailleur arrière Carbon-Sports autant que possible. La base étant de 120g, le travail
a été un peu facilité. Après avoir changé les roulettes de dérailleur, 10g ont été gagnés, très facilement. Les étapes suivantes ont été bien plus difficiles. Pour chaque demi gramme
gagné, il m’a fallu travailler très dur. Alors qu’il est très facile de gagner du poids sur des dérailleurs en aluminium, c’est beaucoup plus difficile sur une base carbone déjà très
légère. Pour réduire le poids encore plus, j’ai donc du travailler sur la moindre petite pièce pour changer le matériau: de l’aluminium à la place du titane. A mon avis, le résultat est
super avec seulement 91,1g…

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Les Challenge 700 de Sebastian

Nous avions écrit quelques lignes sur le Scott Addict SL de Sebastian Roth peu après
l’Eurobike. Sa machine affichait 3610g. Plutôt légère… et ce, sans concession aucune. Il revient aujourd’hui sur le devant de la scène avec ses Challenge 700 made in Lightweight, mais améliorées
par ses soins. De 759,6g à l’origine, elles atteignent, après modifications 721,3g. Ce qui les rend encore plus légères que les Lew "article-12641377.html">entièrement en Bore… décidemment la guerre fait rage.

Les changements sont les suivants:

Avant
   – Axe carbone, issu du moyeu Tune Mig45, écrous extérieurs spécifiques. L’axe original étant en aluminium
   – Roulements entièrement en céramique
Arrière
   – Roulements extérieurs entièrement en céramique
   – Roulement central spécifique/breveté Tune: hybride, portées acier et billes céramique
   – Système d’enclenchement de roue libre entièrement en titane

Il est légitime de se demander à qui cette guerre profite concrètement. Premièrement, le fabricant lui même bénéficie d’une image forte par ces projets qui tournent à la vitrine technologique pure.
Les ventes s’en ressentent et irritent, en quelques sortes, les concurrents. Pensez vous que Mavic aurait sorti ses CCU si les Lightweight ne se vendaient pas si bien?
Deuxièmement, le client final est gagnant sur le long terme. En effet, ces projets poussent les constructeurs à inventer et trouver des solutions toujours plus efficaces et légères. Ces avancées se
retrouvent en général, si elles portent satisfaction, sur les roues de série plus tard.

 
L’axe carbone et les roulements céramique de la roue avant


Les roulements entièrement en céramique

Merci à Light-bikes.de pour les photos


Vous pouvez trouver toutes les informations sur les roues Lightweight à partir des liens suivants:
Génération 2
Génération 3
Album photo

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Sebastian’s Challenge 700

We wrote some lines about Sebastian Roth Scott Addict SL, just after the Eurobike. His machine hit the scale with 3610g. Pretty
light… and this, with no real concession. Today he comes back with his Challenge 700 by Lightweight. He tuned them to reach an amazing weight. From an original 759,6g, they now come after the
modification in at 721,3g. It makes them even lighter than the full boron Lew… the war is raging!

The modifications concern the following points:

Front
   – Carbon fibre axle coming from a Tune Mig 45 hub, special end caps. The original axle was in alloy.
   – Full ceramic bearings
Rear
   – Full ceramic external bearings
   – Hybrid central Tune specific/patented bearing: steel races, ceramic balls
   – Titanium pawls/teeth

We obviously can ask who takes profit of this war. First, the manufacturer itself benefit of a good brand image thanks to these technological cases projects. The sales are probably boosted and
annoy the competitors. Do you think Mavic would have released its CCU if the Lightweight would not be sold this much?
Second, it is beneficial for the final customer in the long term. Indeed, these projects force the engineers to invent and find efficient and light solutions. If satisfying, the breakthrough are
used, in general, for the « mass-produced » wheels later.
 
Front wheel carbone axle and ceramic bearings


Full ceramic bearings

Thanks to Light-bikes.de for the pictures


You can find every informations on Lightweight wheels on the following links:
Génération 2
Génération 3
Album photo

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Concor carbon!

Il est en toujours difficile de dénicher la selle parfaite. La selle sur laquelle on alignera les kilomètres sans douleur, sans compression du périnée ni brûlures. Dans notre cas, la selle idéale est la San Marco Concor. Le réglage de l’assiette est assez pointilleux parcequ’elle n’est pas plate mais incurvée. Après plusieurs éssais, la mise en place est enfin atteinte! Voici aujourd’hui près de deux ans et demi et plus de 35 000km que cette selle nous conforte dans notre effort (d’autres selles ont dues être utilisées entre temps pour cause de sponsoring).

Vu son état, cette Concor mérite sa retraite, nous sommes alors parti en quête d’un succésseur. Un simple remplacement pour une autre Concor aurait garanti une position tout aussi efficace et durable. Seulement voila, cette selle est relativement lourde malgré ses rails titane et nous préférons quelques chose de plus léger. Nous avons donc fait confiance à Samu Ilonen passé maître dans la confection de selles entièrement en carbone!

Après fabrication de moules basés sur la selle originale, après plus de 20 heures de travail acharné, la selle prend enfin forme. 124g plus légère que la précédente, elle dispose de rails impressionnants, intégrés à la structure par de très jolis raccords parfaitement finis!
Sur la photo ci dessous, la nouvelle selle semble plus plate que la précédente. En réalité, la Concor traditionelle s’est affaissé à cause des nombreux kilomètres parcourus.

Selle San marco Concor originale et modèle carbone

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Comme vous pouvez le constater, le poids est divisé par 2,24!


Admirez la finition et le travail réalisé sur les rails et la jonction avec l’assise

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Concor carbon! [en]

It’s hard to find the perfect saddle. The kind of saddle you can ride forever with no pain, burning or compression of the pudendum. In our case, the ideal saddle is the San Marco Concor. The slope setting is quite tricky because the saddle top is slightly curved rather than flat. After a couple of tries, we finally got the adjustment just right! We’ve been riding this saddle for two and a half years, covering over 35,000km (we had to use other saddles because of sponsorship).

Our current Concor is so worn that it’s ready for retirement so we went hunting for a suitable successor. A simple replacement for another Concor would have warrantied a position as good and as durable. However it is quite heavy even with titanium rails and we’d prefer something lighter. We then trusted Samu Ilonen, a master in the making of full carbon saddles!

A mould has been created from the original saddle, taking over 20 hours of painstaking work to get the final shape. It is 124g lighter than the previous model with amazing rails integrated in the structure.
On the picture below, it looks like the new saddle is flatter than the previous one. Actually, the original Concor has sagged as we piled on the kilometers.

Original Selle San marco Concor versus the carbon version

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As you can see, the weight is 2.24 times lighter!


Admire the finish and the work realized on the rails and the junction with the shell

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Dura-Ace derailleur black

We presented a couple of days ago a 32g front derailleur made by Laurent. Here is a rear derailleur hitting the scale with 107.3g!
Sebastian enjoied tuning, polishing, drilling several components to create this amazing part: some XTR components, aluminium bolts, carbon mechs and pulleys. The finish of the Dura-Ace black derailleur is superb, the general look is pretty. Who said the original Dura-Ace derailleur is 180g?

Well done…!

Carbon-Sports and its latest 119g baby should stay calm!





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Thanks to Light-bikes.de for the pictures.

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Dérailleur Dura-Ace noir

Dans la lignée du dérailleur avant de Laurent, tout en carbone à 32g, voici un dérailleur arrière qui affiche 107,3g sur la balance!
Sebastian s’est amusé à modifier, polir, percer des pièces de provenances diverses. Des composants de dérailleur XTR, des vis aluminium, des chapes et roulettes carbone, le tout agrémenté d’une finition excellente et d’un look général très propre. Juste pour remuer le couteau dans la plaie, le dérailleur Dura-Ace original atteint 180g.

Châpeau bas…!

Carbon-Sports et son dernier bébé à 119g n’ont qu’à bien se tenir!





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Merci à Light-bikes.de pour les photos.

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Cassette Tune traitée.

Nous nous sommes procurés il y a quelques mois une cassette Tune entièrement en titane Ti-6Al-4V.
Afin de tirer pleinement parti des propriétés de cette cassette, tant au niveau du poids que du matériau, nous l’avons fait traiter par une société américaine spécialisée dans les traitements de surface: Surface Solutions Incorporated. Le traitement Alpha consiste à pulvériser des vapeurs contenant des particules ionisées à très haute température (426°C) pour réagir avec le matériau et augmenter sa dureté en surface. Ce traitement aujoute un très fine couche d’environ 2,5 à 5µm.




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A l’origine, la dureté des dents titane est d’environ 320HV (Hardness Vickers, l’unité de mesure de la dureté). Après le traitement Alpha, la dureté en surface atteint 4400/4600HV. Ce qui s’approche de la moitié de celle du diamant, matériau le plus dur de la planète. A titre d’information, un acier inoxydable s’approche des 200HV.

Sur le papier, un traitement de ce type permet d’obtenir des pignons qui durent éternellement, sans aucun signe d’usure, même après des dizaines de milliers de kilomètres… Pourtant, après quelques milliers de kilomètres, le traitement semble déjà atténué aux endroits où les rouleaux de la chaîne entrent en contact. Alors simple changement de couleur ou réelle disparition de la couche dure, nous continuons le test pour plus de précisions.

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Qu’est-ce que la dureté d’un matériau?
La dureté d’un matériau représente sa capacité à résister à la déformation. Il existe plusieurs tests normalisés pour la déterminer, dont la mesure de dureté Vickers. Elle se réalise via une pointe pyramidale normalisée en diamand qui pénètre dans la matière sous l’impulsion d’une charge. Lorsque la charge est retirée, le pénétrateur remonte sous l’élasticité de la matière. La profondeur rémanente de l’empreinte permet de déterminer la dureté de la matière ( h sur le schéma ci dessous)


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Coated Tune cassette

Some months ago, we got a full titanium Ti-6Al-4V Tune cassette. We wanted it to last as long as possible to take the best out of its properties, in term of material and weight.  Thus, we sent it to Surface Solutions Incorporated, for a special very hard coating called Alpha. This coating is about sending metal vapors containing ionized particles to react with the material and increasing its hardness.  It is realized at high temperature (800°F) and the thickness of the coating is about 100 to 200 microinches.




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Originally, the titanium teeth hardness is around 320HV (Hardness Vickers, a hardness unit). The Alpha coating increases the surface hardness up to 4400/4600HV, which is close to half the diamond hardness, the hardest material of the earth. As information, stainless steel is close to 200HV.

Theorically, such a coating makes cogs that last eternally. No wear, even after a few dozen thousands kilometers… However after a couple of thousands kilometers, the coating seems to have disappeared where the chain pins enters in contact. So is this a simple color change or a did the hard coating run away? We continue the long term test for more precisions.

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What’s the hardness of a material?
The material hardness represents its ability to resist to permanent and plastic deformations. There are several standardized tests to determine it. The Vickers hardness test uses a diamond square based pyramid that enters the material via a load. Once the load is took off, the pyramid goes back because of the material elasticity. However it doesn’t go back to the original position. The difference in depth between the original and the final position ( h on the drawing) represents the hardness.


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Mettez en route le Dremel, et foncez!

Le Dremel est un outil très pratique permettant des formes quasi infinies. Il fait parti des outils indispensables pour les maraboux dont fait parti Laurent.
Avec une expérience irréprochable et la tête pleine d’idées, il part donc à la recherche de carbone pour tailler ses pièces. Exceptionnelles et rares, les chutes lui sont inaccessibles. Il doit donc se rabattre sur des plaques de carbone, qu’il collera pour obtenir les épaisseurs espérées. Ceci s’avérera, par la suite, bien moins onéreux.

L’outillage du Dremel

L’acharné planche sur diverses pièces dont une chape de dérailleur arrière Tiso, une paire de roulettes, des pièces pour ses Speedplay, un plateau et divers autres accessoires.

Plateau carbone 34 dents Dérailleur arrière Tiso, modifié



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Speedplay avec plaques carbone
 


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Mais le plus intéressant reste à venir. Voyez plutôt: un dérailleur avant, tout carbone, dont les pièces sont taillées dans la masse. Le tout pour 32g après 8 heures de travail intensif! Les Lightweight et Campagnolo n’ont qu’à bien se tenir!




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Sur le papier, ce dérailleur s’avère fort intéressant. Pourtant en pratique, Laurent n’a pas obtenu le résultat prévu puisque les axes carbone dans des pièces carbone s’avère être médiocres à cause d’un jeu de fonctionnement trop important.
Ce dérailleur est donc à l’heure actuelle en "stand-by", en attente de tiges aluminium ou titane pour réaliser les axes. Nous espérons que ce dérailleur sera en parfait état de fonctionnement dans les semaines qui arrivent!



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Turn on the Dremel then go ahead!

The Dremel is a very useful tool that allows to make parts with an infinity of shapes. It is among the essential tools for the marabout whose Laurent is among.
Thanks to his long-term experience and a lot of ideas, he looks for some carbon to cut his parts. Exceptionnals and rare, the scraps of carbon are inaccessible for him. He then has to fall back on carbon plates that he will be able to bond to get the correct thickness. This will be, afterwards, way cheaper.

The set of tools of the Dremel

The retentless guy works on several parts whose a Tiso rear derailleur mech, a set of jockey wheels, components for his Speedplay, a chainring and some other accessories.

Carbon chainring 34 teeth Tiso rear derailleur, tuned



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Speedplay with carbon plates
 


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But still, the most interesting is arriving. Have a look: a front derailleur, full carbon, whose parts are cut directly into the carbon. Overall weight is a mere 32g after 8 hour of intensive work! The Lightweight and Campagnlolo have to stand fast!




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In theory, this derailleur is really interesting. However, put into practise, Laurent didn’t get the expected result because of the play caused by the carbon axles inside the carbon parts.
This derailleur is currently in "stand-by", waiting for alloy or titanium axles. We hope it will be prefectly working in the following weeks!



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Roulement Ultra-Torque céramique!

Toujours à la recherche de la dernière bidouille possible sur un vélo, nous avons échangé nos roulements acier Campagnolo par des roulements céramique hybride CeramicSpeed.
La procédure assez simple nécessite tout de même du matériel spécifique que l’on ne trouve pas chez n’importe quel vélociste. Campagnolo ne fournissant pas encore les magasins en outillage pour démonter les roulements, il nous a donc fallu obtenir les outils par nous même.
Ainsi, un extracteur de roulement courant ainsi que des cales spéciales pour l’extraction et le pressage des roulements sont necessaire.



L’extracteur
Les pattes de l’extracteur doivent être assez fines pour pouvoir se glisser entre le roulement et la manivelle. Un simple modèle bas de gamme suffit d’autant plus que la différence de prix entre un modèle haut de gamme et bas de gamme ne se justifie que rarement dans le cadre d’une utilisation normale.





Les "cales"
Pour l’extraction du roulement, une simple cale ronde de 3cm de diametre (environ) poussera sur l’axe Ultra-Torque et les pattes de l’extracteur tireront le roulement. L’épaisseur de la cale dépend de son matériau, la notre en plastique rigide était de 1,5cm.
Pour l’insertion du nouveau roulement, la cale prend la forme d’un tube en plastique qui s’accouplera avec l’axe Ultra-Torque pour pousser le roulement au fond de son logement.



 

Le démontage
Après avoir retiré la bague de retenue du pédalier (côté plateau), et avoir dévissé l’axe en son centre, tirez les manivelles vers vous.
Placez la cale d’extraction de roulement entre l’axe et la tige filetée de l’extracteur, insérez les pattes de l’extracteur sous le roulement puis vissez jusqu’à ce que le roulement sorte de son logement.
Attention, les roulement sont bloqués par de fines bagues. Pensez à les retirer au préalable!


La bague de blocage





L’extraction





La manivelle "nue"





L’installation
Après nettoyage de la "graisse usée" et léger dégraissage de l’axe et de la manivelle, glissez le nouveau roulement T61805 autour de l’axe et insérez le jusqu’à ce qu’il arrive en butée.

 



A partir de ce point, utilisez la seconde cale qui englobe l’axe Ultra-Torque pour insérer en force le roulement contre la manivelle. Un maillet permet de pousser le roulement par l’intermédiaire de la cale qui, par la même occasion, réduit les chocs violents et absorbe les vibrations.


L’insertion




Graissez ensuite correctement le roulement pour qu’il n’aie pas la malchance de rencontrer l’eau ou les saletés. Si vous recherchez la performance ultime, une quantité minimale diminuera les frottements et optimisera donc la qualité de roulement. Si vous êtes plutôt du genre à vouloir éviter les opérations d’entretien, alors n’hésitez pas à ajouter une bonne quantité de graisse.


Le graissage






Roulement installé






Les derniers réglages sont importants aussi!
L’installation du roulement est réalisée, vous n’avez plus qu’à remonter les manivelles sans oublier les bagues de blocage des roulements, la rondelle "ondulée" entre les deux demi-axes et le "clip" pour bloquer la cuvette côté plateau. Finalement, vissez les deux demi-axes. Le couple doit être situé entre 42N.m et 60N.m. Voyez ce pdf.
La procédure complète de l’installation du pédalier est ici.







Voila, vous n’avez plus qu’à profiter des avantages de ces roulements!

Articles Roues artisanales sur les roulements céramique (publiés dans le magasine L’Acheteur Cycliste") : 1, 2

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Ceramic Ultra-Torque bearing

Still looking for the ultimate upgrade on a bike, we have switched from stock Campagnolo steel bearings to CeramicSpeed ceramic hybrid bearings.
The procedure is quite easy but it still requires some special tools we can’t find in any local bike shop. Since Campagnolo doesn’t provide the tools to extract the bearings yet, we had to get the tools ourselves.
Thus, you will need a simple and common bearing extractor, some special parts to press or extract the bearings without damaging them.



The extractor
The bearing extractor claws have to be quite thin to fit between the bearing and the crank arm.  Considering the price difference between a cheap and high-cost extractor, a low end model is really enough for a normal use such as a bike application.





The "blocks"
To extract the bearing, a round block of 3 cm of diameter will push the Ultra-Torque axle while the extractor jaws will pull the bearing. Its thickness depends on the material, our one was in plastic and was 1.5cm thick.
To insert the new bearing, the block is like a plastic tube that will "connect" the UT axle to push the bearing deep inside its housing.




 

Extracting the bearing
Once the spring to secure the drive side crank arm is removed and the axle fixing bolt is screwed down, pull off both crank arms to you.
Place the small block (or anything that can protect both the spindle and the rod of the extractor) between the spindle and the rod, place the extractor jaws under the bearing then screw up until the bearing leaves its bed.
Take care, the bearing are blocked by small rings. Mind to remove it before the extraction!


The blocking ring





The extraction





The "nude" arm





The installation
First remove any residue of grease from the axle and the crank arm, slide the T61805 (T for thin) bearing around the axle then insert it until you reach the stop.

 



From this point, use the second block fitting the UT semi-spindle to press the bearing against the crank arm. A mallet can help you to push the bearing via the block that, at the same time, absorbs the vibrations and reduce the shocks.


The insertion




Grease the bearing so it won’t see any water or dust. If you are looking for ultimate performance, then a very small quantity will reduce the friction and so the bearing smoothness. If you prefer to avoid the servicing operations, then feel free to add a good quantity of grease.


Greasing






Installed bearing






The last settings are important too!
The bearing installation is done, you now only need to mount back the crank arms. Keep in mind the ring to block the bearings, the wave washer between the two semi spindles and the spring to secure the drive side cup. Finally, insert the fixing bolt from the right side, then tighten it.
The torque has to be between
42N.m et 60N.m. See this pdf.
Full crankset installation procedure can be found here.








Now you just have to take the best of the new bearings!

Previous Roues artisanales article about ceramic bearings (published as well in the french magasine L’Acheteur Cycliste") : 1, 2

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Trick for cyclo-cross brakes

 

The cyclo-cross brakes which use the former cantilver system don’t always have the brake-rim distance properly set. We noticed this imporvement on Bart Wellens bike and so we present you this today.

 

THE PRINCIPLE

As main settings, the goal is to lengthen or shorten a cable. This system is usable when you change a wheel (width rim can change) or when your wheels aren’t true anymore. This system is also usable during a race because it is easily accessible. Moreover this bike part isn’t exposed to the mud so the system become usable in all severe conditions. 

TOOLS

Cable tension adjuster from shimano derailleur.

A "thread maker" diameter 5mm thread 80

A drill diameter 4 mm.

 

 

HOW TO DO ? Drill a 4 mm hole, machine the screw, screw up the tension cable adjuster. Mount and set your brake as you usually do. Now you might set your brake within a 5 mm distance. 

Disassembled system:

 

Mounted system:

 

System on the brake:

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Astuce pour freins de cyclo-cross

 

Sur les freins de cyclo-cross qui utilisent l’ancêtre du système cantilever, le réglage de la distance patin de frein-jante n’est pas systèmatique. Nous avons obervé une cette astuce sur le vélo de Bart Wellens que nousi vous présentons aujourd’hui.

 

LE PRINCIPE

Comme pour tout réglage de cable notre but sera ici d’augmenter ou diminuer sa longueur de manière à pouvoir réduire la distance entre le patin de frein et la jante. Cela peut servir lorsque l’on change de roue (jante plus ou moins large), lors d’une usure du patin ou encore éviter à une roue voilée de frotter contre les patins de frein. Ce système est utilisable en course puisque accessible à tout moment. De plus sur cette partie du frein le vélo est relativement peu exposé à la boue et rend ainsi le système opérationnel en toute circonstance.

 

 

LES OUTILS

Une vis de réglage de dérailleur arrière Shimano

Une filière de diamètre 5 au pas de 80

Un foret de diamètre 4.

 

 

COMMENT FAIRE ? Percer un avant-trou avec le forêt de 4mm, usiner le filetage, insérer la vis de dérailleur. Monter et régler votre frein comme vous le faites habituellement. Vous pourrez régler le cable de frein sur une distance d’environ 5mm minimum.

 

 

 Système démonté:

 

Systèmes monté:

 

 

Système sur le frein:

 

 

 

 

 

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Tuned precision Billet derailleur

Today I’d like to present you a Precision Billet rear derailleur tuned by hand by Alex and presented on Fairwheelbikes forum.

The work he has done is simply awesome. He made the carbon fiber parts while laminating together various carbon cut-offs to get the right thickness, he milled, filed, drilled the parts to obtain almost the exact same shape.



That was a very long work since the main body parts each required several hours, the jockey wheel cage was around one hour and the titanium pins were 5 minutes each.

Final weight is 130gr.






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Dérailleur Precision Billet tuné

Aujourd’hui, j’aimerais vous présenter un dérailleur Precision Billet fait maison par Alex et présenté sur le forum Fairwheelbikes. Le travail réalisé est simplement impressionnant.

Il a fabriqué les pièces en carbone en assemblant diverses couches de fibre noire pour obtenir la bonne épaisseur. Il a travaillé, percé les différentes pièces pour obtenir une forme quasi identique à l’original.

 



Ce fût un travail très long puisque les pièces du corps principal ont toutes demandé plusieurs heures de travail, le train de galets et la plaque intérieure ont nécessité chacune environ une heure et les axes du corps principal 5 minutes chacun.

 

Le poids final est de 130gr.





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Modification pédales Speedplay Zero

Le système des pédales Speedplay Zero a l’avantage d’être enclenchable sur les deux côtés et a une liberté angulaire réglable sur 15°. Il est aussi possible de bloquer la rotation à souhait. La hauteur par rapport à l’axe est de 11,5mm ce qui est parmi la plus faible du marché. Elles sont disponibles en 4 versions et en différentes couleurs. Le fabricant annonce un poids de 210gr pour la version Chrome-Moly, 206gr pour la version Inox et 164gr pour la version titane.

Modification de l’axe.


Le modèle Inox standard à corps noir: 207g.


Démonter l’axe




1) Retirez complétement la vis avec son port de graissage et remplacez la par une vis plus longue avec un pas identique. Vissez la un peu et utilisez la pour tirer le capuchon anti poussière. Une autre méthode consiste à tenir la vis originale beaucoup plus petite et la saisir avec une pince puis tirer ensuite.

2) Pour faciliter le démontage de la vis retenant le corps, chauffez la légérement avec un fer à souder.

3) Sortez l’axe avec une clé de 15mm et retirez la vis avec une clé Torx T-20.

4) Tirez le corps de l’axe.

Spécifications de l’axe



Poids de l’axe Inox: 102g.




Longueur de l’axe Inox: 78.96mm




Poids de l’axe titane: 60g.


D’une longueur de 76,02mm, l’axe titane est 3mm plus court. Prenez en compte cette différence lors du réglage des cales puisque le Q-factor sera dorénavanr 6mm plus court.
 
 
Remontage

1) Dégraissez les filets de l’axe et la vis Torx.

2) A l’aide d’un cure-dent, appliquez de la loctite 243 (force moyenne) ou une colle du même type sur les filets de l’axe.

3) Glissez l’axe dans le corps de la pédale et faîtes attention que la graisse n’entre pas en contact avec le filet de l’axe.

4) Retirez l’axe avec une clé de 15mm et désserez la vis de blocage du corps.

5) Retirez l’excès de frein filet autour de la tête de vis avec un coton tige.

6) Insérez le cache poussière et graissez la vis du port de graissage.


Le résultat final est une paire de Speedplay Zero Titanium qui pèsent seulement 165gr.

Poids des diverses pièces


La plaque adaptateur 4points/3 points et l’adaptateur de courbure de chaussure: 37g


Les vis longueur standard de la plaque: 11g


Vis plus longues: 12g


Les cales Zero: 62g

 

Les vis des cales: 8g

Astuce: pour éviter un désserage éventuel, appliquez du frein filet sur les vis de l’adaptateur et sérrez les avec un tournevis Phillips à tête en T.

Gain de poids: 42g

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Speedplay Zero Axle Tuning

The Speedplay Zero system features dual-side entry and up to 15 degrees user adjustable float. It’s also possible to fixate the rotation angle if desired. Total stack height is 11.5mm, which is amongst the lowest available. They’re available in 4 basic versions and in several different colors. Manufacturer listed weight for the Chrome-Moly version is 210g, Stainless Steel 206g, and Titanium 164g respectively.

Axle Tuning


Standard Stainless Steel Zero pedals with black bodies: 207g.


Disassembling Axle




1) Remove grease port screw completely and replace it with a longer screw with identical thread. Screw it in partially and use it to pull out the dust cap. Alternatively, you can partially back out the much shorter original screw and grip it with pliers.

2) To ease the release of the pedal body retaining screw, slightly heat it up with a soldering iron.

3) Secure axle with a 15mm key wrench and remove screw with a T-20 sized Torx tool.

4) Pull body from axle.

Axle Specifications



Stainless Steel axle weight: 102g.




Length of Stainless Steel axles: 78.96mm




Titanium axle weight: 60g.


At 76.02mm the Titanium axle length is about 3mm shorter. Take this into account with cleat placement as your Q-factor will now be 6mm less.

 
 
Putting it back together

1) Degrease the axle threads and Torx screw.

2) Apply with a toothpick medium strength Loctite 243 or something similar to the axle threads.

3) Slide axle into the pedal body and make sure no grease penetrates the axle threads.

4) Secure axle with a 15mm key wrench and tighten down the body retainer screw.

5) Remove any excess threadlocker around the screw head with a q-tip.

6) Insert dust cap and grease port screw.


The final result is a pair of Speedplay Zero Titanium weighing only 165g.

Miscellaneous Part Weights


The base plate including standard snap shims: 37g


Standard length base plate screws: 11g


Extra long base plate screws: 12g


Zero cleats: 62g

 

Cleat screws: 8g

Tip: to prevent unintended loosening, apply threadlocker to the base plate screws and tighten them down with a T-handle Phillips driver.

Total weight reduction: 42g

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Démontage de moyeu TUNE

La dernière génération de moyeux TUNE est simple à entrenir soi même. La dernière partie concernant le changement du roulement est plus difficile ceci dit.

Vous trouverez ici un petit pas à pas pour démonter un moyeu arrière Mag 190. Le démontage d’un moyeu avant Mig70 est quasiment identique, il a juste un écrou et deux roulements identiques.

Outils nécessaires:

- deux clés BTR de 5mm
- un kit de démontage W-Mag
- un écrou cassette




Premier pas:

Premièrement, il faut dévisser l’écrou côté roue libre à l’aide des deux clés BTR. Un joint fin et une rondelle de métal se trouvent derrière cet écrou.




Second pas:

Ensuite il faut retirer la roue libre, pour cela deux solutions se présentent à vous;

  • soit vous tirez (fortement) le corps de roue libre vers le côté droit de la roue. Soyez prudent car il y a de forts risques de blessures surtout s’il s’agit d’un corps Campa qui a des dents d’engagement très profondes. En plus en tirant vous risquez d’endommager l’axe puisque le corps de roue libre ne sera sans doute pas tiré parfaitement dans l’axe de l’axe. (ça fait beaucoup d’axes dans cette phrase!)
  • soit vous utilsez un outil (W1) fourni dans le kit de démontage W-Mag. Vous aurez besoin de l’écrou de cassette pour ça. Le petit outil doit être complétement dévissé puis doit être placé contre l’axe. L’écrou de cassette est ensuite vissé sur le rotor. En vissant la vis du petit outil, le corps s’extrait très facilement. C’est le même principe que l’extracteur de manivelle.


Une seconde petite rondelle trouve place entre le corps et le double roulement.


Troisième pas:

Il ne reste donc plus que l’axe et les roulements sur le moyeu maintenant. Pour extraire l’axe, au moins deux solutions existent:

  • Placez la roue côté roue libre sur le sol, appuyez fermement sur la jante pour faire sortir l’axe.
  • Une autre solution consiste à tapotter sur l’axe avec un marteau par l’intermédiaire d’un bout de bois ou d’un des outils fourni dans le kit (W4 ou W5). La roue doit donc être surélevée. L’idéal est placer la roue sur l’outil W3 du kit (la grosse pièce).



(la photo sera remplacée par une meilleure après avoir récupéré un appareil photo numérique digne de ce nom)

Vous avez donc l’axe et le moyeu en deux parties distinctes.
Les roulements sont insérés en force dans le corps du moyeu. Il est possible qu’un roulement ne soit pas inséré correctement et qu’il reste sur l’axe lors du démontage:


Dans une telle situation, je n’ai pas trouvé plus de deux solutions pour remédier à ce problème:

  • Appliquez de la loctite sur l’extérieur du roulement puis réinsérez l’axe dans le corps et attendez quelques secondes pour que le roulement soit bien solidaire du corps puis recommencez l’opération
  • chauffez l’axe puis insérez un objet très fin à plusieurs endroits entre la rondelle extérieure et le roulement pour l’obliger à bouger. Il y a de fortes chances que le roulement soit mort ensuite par contre.


Quatrième pas:

Il ne reste plus qu’à sortir les roulements. C’est une opération délicate qui l’endommage en général. Il faut tapotter sur la portée intérieure du roulement à l’aide d’un marteau et par l’intermédiaire d’un petit outil (W4 ou W5). Il est judicieux de chauffer aux environs de 60°C les pièces (température de fusion de la colle utilisée par TUNE) pour faciliter le démontage.
Les deux roulements collés dans le corps de moyeu fonctionnent encore très bien, je n’irai donc pas plus loin pour le démontage. Les roulements seront remplacés par des céramique dans quelques semaines.



Le kit W-Mag du petit démonteur:

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TUNE hub disassemble

Latest TUNE hub generation is quite easy to service. Only the final step of removing the bearings is a bit difficult.

You’ll find here a step by step article about a Mag 190 rear hub disassembly. A front Mig 70 hub disassembly is almost the same, it only has an axle cap nut with two identical bearings.

Tools required:

- two 5mm hex keys
- a W-Mag disassembly toolkit.
- a cassette lockring




First step:

First, one has to unscrew the free wheel side cap nut, by inserting two 5mm hex keys in the axle ends. A thin seal or a small steel spacer are placed behind this nut.




Second step:

The next step is to remove the rotor, you have two options for this;

  • Pull (strongly) the rotor to the right side (viewed from riding position). Be cautious because it may be dangerous especially for campa rotors that has deep teeth. Morever you may damage the axle if you don’t pull perfectly in its axis. I don’t really recommend this method though.
  • Use the small tool included in the W-Mag tool set (W1). You also need a cassette lockring for it. The small tool has to be completely screwed down then it has to be placed against the axle. The cassette lockring is then screwed on the rotor. While turning clockwise the tool’s screw, you’ll extract the body. It’s the crankset extractor principle.



A second steel spacer is placed between the rotor and the double bearing.



Third step:

Only the axle and the bearings left on the hub body now. To extract the axle, you’ve two solutions:

  • Place the drive-side of the axle on the ground and push the axle out of the body.
  • Tap out the axle with a hammer via a wood piece or the tools of the kit (W4 or W5). The wheel has to be placed some centimeters over the ground. The best is to put the left side of the hub on the big part of the kit (W3).



(I’ll plug in a better picture as soon as I get back my camera.)

The axle plus its bearings and the body are now separated.
The bearings are tapped in while using the W6, while extracting the axle a bearing may remain stuck on it:


I could find only some solutions to solve it:

  • Put some loctite glue on the bearing. Place back the axle in the body and wait some seconds to make the bearing and the body standing together. Then try again the axle extraction procedure
  • Heat the axle then place a thin thing between the bearing and the end nut at differents places to force it to move.



Fourth step:

You still have to pull out the bearings. It’s tricky since it usually damage them. One has to tap on the inner race of the bearing to force it to leave its bed. A good idea is to heat the parts around 60°C to make the disassemble easier. The classic bearing and the tune patented one are still working well, I won’t go further in this article. These bearings will be replaced by ceramic ones in a few weeks.



The W-Mag tool kit:

You can find a pdf file about it here: W-Mag tool
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Syntace F119 Road 31.8

Lightweight, stiff, and very durable. Constructed completely in 31.8mm width format from handlebar to steering tube clamp. It’s fully compatible with standard 1-1/8" forks with the included lightweight reducer and can be mounted directly on 1-1/4" forks without using the reducer. The reducer also benefits carbon steerers, by distributing clamping forces more uniformly.

Further more, the stem is approved according to VR-3 road standard RC 2002.2, the world’s toughest test standard for handlebars and stems. It includes a 10 year warranty as well.

Tuning



In standard configuration the 120mm version weighs 139g including the reducer.

The steel M6x16mm bolts alone weigh 30g, which is quite substantial considering to the total weight.

The substitute Syntace titanium bolts with tapered socket heads weigh only 18g.

F119 stem tuned with titanium bolts weighs 127g. A nice weight reduction, without effecting reliability.

The 1-1/4" to 1-1/8" steerer clamp reducer separately. It’s very nicely lightened and matches the inside of the steerer clamp perfectly.

The stem top cap with VR-3 Approved laser etching.



A commonly used M6 top cap steel bolt. It weighs in at a hefty 13g.



A considerable weight savings can be achieved by replacing it with an aluminum bolt. Its only function is to preload the headset bearings. Material strength in this instance isn’t of much importance.

Total weight savings: 21g

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Potence route Syntace F119 31,8

Légère, rigide et très resistante, cette potence est taillée pour les cintres et fourches de 31,8mm de diamètre. Elle est compatible avec les fourches 1-1/8" grâce à une insert et peut être directement montée sur les fourches 1-1/4" (31,8mm) sans cette pièce. Cet insert est bénéfique aux pivots carbone puisqu’il distribue les forces de serrage uniformément.

Qui plus est, la potence répond aux tests normalisés les plus difficile pour potences et cintres  à savoir le VR-3 road standard RC 2002.2. Une garantie de 10 ans est aussi fournie avec la potence.

Bidouille



Le modèle standard en 120mm pèse 139gr avec l’insert.

Les vis en acier M6x16mm pèsent à elles seules 30gr ce qui est énorme compte tenu du poids final de la pièce.

Les vis de remplacement Syntace en titane à têtes coniques pèsent seulement 18gr.

La potence F119 ainsi modifiée avec ces vis pèse 127gr. Une réduction du poids intéressante puisque ça n’affecte aucunement la fiabilité.

L’insert pour passer de 1-1/4" à 1-1/8". C’est allégé correctement et s’ajuste parfaitement au pivot.



Le capuchon de potence avec la gravure VR-3 Approved au laser.



Une vis M6 classique en acier pour le capuchon de potence pèse un bon 13gr.



Un gain de poids considérable peut être éffectué en la remplacant par une vis en aluminium. Sa seule fonction est de compresser les roulements du jeu de direction. La résistance de la pièce n’est ici pas très importante.

Gain de poids total: 21g

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Modification moyeu campagnolo

Pour éssayer de réduire le frottement dans les moyeux campagnolo, je me suis usiné un cône des mêmes dimensions que celui d’origine mais en bronze qui est censé avoir de meilleures qualités de "glisse" que l’alu ou l’acier. Le coefficient de frottement est plus faible et permettra donc logiquement de faciliter le mouvement de rotation.
En prenant la cage à bille avec ses billes ainsi que les deux cônes, la différence est nette; la pièce en bronze reduit le frottement puisque l’on ressent moins de friction.

Un test sera donc réalisé dans quelques jours, il prendra en compte le temps nécessaire à la roue pour passer d’une vitesse à 0 dans le cas du cône d’origine puis avec avec le cône modifié.

Voici les photos des poids des deux pièces:



  

Cependant, ce test ne sera réalisé qu’en statique. Un test sous charge serait sans doute différent, Je réaliserai donc ce test avec le cône modifié neuf, puis je regarderai son état quand il aura enduré quelques centaines de kilomètres. Je referai le test afin de comparer les résultats initiaux et finaux et surtout l’état du cône.

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Campa hub modification

In order to reduce friction in campa hubs, I machined a cone similar to the campa one but in bronze that has got better "sliding" properties than aluminium or steel. The friction coefficient is lower and will make easier the spinning motion.
While taking the bearing and the cone in hand, the difference is clear; the bronze cone reduce the friction.

A test will be realized in some days, it will take into accout the time the wheel need to stop from a fixed speed for the original cone and the tuned one.

Here are both cones weights:



  

However, the test is only static. A test under load would be certainly different, I’ll realize the test with the brand-new cone and I’ll check its status after some hundreds kilometers. I’ll then redo the test to see the difference between the initials and the finals conditions.

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Time RXS démontage/unbuild.

Il y a quelques semaines, en nettoyant le vélo je m’aperçoit que le corps de la pédale est désseré de son axe, j’en profite donc pour le démonter complétement (à la main!)

Le fonctionnement d’une pédale Time RXS est somme toute assez sommaire puisqu’il n’y a qu’un roulement classique sur l’axe près de la manivelle et un roulement à aiguille au fond de la pédale. Je n’ai pas cherché à les démonter puisqu’ils sont en parfait état après une saison complète. La pédale tourne parfaitement, un jeu infime est quand même présent mais n’affecte nullement le fonctionnement de la pédale.

Si vous avez des pédales Time RXS, assurez vous que le corps et bien sérré sur l’axe en éssayant de les dévisser l’un de l’autre à la main.





  




Some weeks ago, while washing the bike, I noticed that the pedal’s body is untightened of its axle, I profited of it to unbuild it completely. (by hand!)
The functionning of an Time RXS pedal is quite brief since there’s only a classic bearing on the axle close to the cranks and a needle roller bearing at the bottom of the body. I didn’t try to pull off the bearings because they were in perfect condition after a complete season. The pedal spins perfectly, a tiny play is present but doesn’t affect the pedal use.
If you have Time RXS pedals, check that the body is well tight on its axle while trying to screwing it off by hand.



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Replacing brake pads || Changer les patins de freins.

Everyone who rides a bike with rim brakes will have to replace their brake pads at some point in time. If you ride in bad weather or in the mountains, it’s usually sooner rather than later. Often one is then confronted with the difficulty of not being able to slide them out, let alone get the new ones in. Following are a couple of tips that will hopefully make the process easier.

N’importe qui roulant à vélo avec des freins classiques aura à changer de patins de freins à un moment donné. Si vous roulez dans de mauvaises conditions ou en montagne, ça arrive habituellement plus tôt que plus tard. Régulièrement, on est confronté à la difficulté à sortir le patin pour en placer un nouveau.
Les astuces suivantes devraient vous faciliter la tâche.

To remove the holder from the pad, clamp the complete assembly, including the fixating bolt in a bench vice. Be careful to clamp only the pad material itself. Close the vice until you have a secure grip. Now, push the pad holder in the direction away from the opening by using the fixating bolt as leverage. Use both hands if necessary.

Pour retirer le porte patin du patin, placez l’ensemble dans un étau. Soyez prudent en ne sérrant que le patin. Fermez l’étau jusqu’à obtenir une bonne prise, une bonne accroche.
Maintenant, poussez le porte patin dans la direction opposée à l’ouverture en utilisant la vis de fixation comme levier. Utilisez les deux mains si nécessaire.

 

 

Clamp new pad into the vice. Tighten just enough for a firm grip without damaging the material.

Bloquez un nouveau patin dans l’étau. Sérrez le suffisamment pour obtenir une bonne accroche sans endommager le patin.

 

 

Wet both the brake pad and the holder with mineral spirits or alcohol, in order to reduce friction, and facilitate easy insertion. Assure correct orientation (match left and right holder with correct pad) and push holder over the pad with the opening facing forward.

Lubrifiez le patin et le porte patin à l’aide de white spirit ou d’alcool pour diminuer le frottement et faciliter l’insertion. Assurez vous que le patin gauche soit monté avec le porte patin gauche et vice versa puis poussez le porte patin sur le patin avec le côté ouvert en avant.

 

 

After you’ve replaced the brake pads, assure that they’re mounted in the calipers with the holder opening facing to the rear of the bike. Tighten the fixating bolts lightly and perform a rough pad to rim alignment. To ease final adjustment, fixate the brake lever in a closed position with a zip-tie or a piece of string. The clamping force doesn’t have to be much, just sufficient to prevent the still loose pads from sliding out of adjustment.

Après avoir changé de patins de freins, montez les dans les étriers avec leur porte patin pour que le côté ouvert soit vers l’arrière du vélo. Sérrez les vis de fixation et procédez à un rapide alignement du patin sur la jante. Pour rendrel’alignement facile, vous pouvez fixer le levier de freins en position "sérré" avec un collier rilsan par exemple. La force de serrage ne doit pas être trop forte, juste suffisante pour que le patin ne bouge pas pendant le réglage.

 

 

Rim manufacturers usually recommend that the brake pads are mounted about 1-2 mm from the top edge and parallel to the rim . Others may require alignment at the very top of the rim. Check your manufacturer’s specification to confirm.

Les fabricants de jante recommandent en général que le patin de frein soit monté environ 1 ou 2mm sous le bord haut de la jante et soit parallèle à la jante. D’autres demandent un réglage juste au bord de la jante. Vérifiez ça sur votre notice d’utilisation pour être sûr.

Once you’re happy with the alignment of your brake pads, tighten the fixating bolt to 8 Nm. Release the brake lever and confirm proper functioning. Adjust the opening and centering of the brake caliper if necessary.

Quand vous êtes satisfait du réglage de vos patins, sérrez la vis de fixation à 8 Nm. Lachez le levier de freins et controllez le bon fonctionnement de ces derniers. Réglez le centrage et la garde des freins si nécessaire.

 

 

You can read too this article on how to change quickly the brake pads before a race and how to remove the brake pad if it’s very hard to slide out of the pad holder. The method exposed in this article isn’t really good as this one since it may damage the pad holder but it remains good if the pad it blocked in its holder.

Vous pouvez lire aussi cet article qui explique comment changer rapidement de patins de freins avant une course et comment le sortir s’il est très sérré dans le porte patin. La méthode exposée dans cet article n’est pas aussi bonne que celle ci puisqu’on risque d’endommager le porte patin mais elle reste bonne si le patin est bloqué dans son porte patin.


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Sécher les boyaux || Drying tubulars.

Les boyaux pour la saison 2006 sont arrivés en début d’après midi. Ce sont les fameux Veloflex Service Course pesant un peu moins de 220gr avec un rendement sans égal. D’une largeur de 20mm, ils disposent de 350 TPI ( 140 fils tréssés par cm²) contre par exemple 127 TPI ( 50 fils par cm²) pour un Michelin Pro²Race.

The tubulars for the 2006 season arrived this afternoon. They are the famous Veloflex Service Course weighting a bit less than 220gr with an efficiency that has no equal. Their width is 20mm, they have 350 threads per inch which is really high. As comparison, a Michelin Pro²Race clincher tire have only 127 threads per inch.








Je les ai déjà mis à sécher afin qu’ils se détendent pour faciliter le collage dans quelques mois. Le séchage consiste à placer les boyaux sur des jantes pour qu’ils s’imprègnent parfaitement de la forme de la jante, la carcasse se détend rendant le collage bien plus simple. Le rendement s’en trouve amélioré car le boyau devient plus souple tandis que la résistance à la crevaison est augmentée puisque la chape devient plus dure. Ce procédé fait aussi perdre quelques grammes aux boyaux mais c’est loin d’être le résultat attendu.

I already put them on rims to let them loosen in order to glue them easily in some months. The drying is about putting a tubular on a rim to make it in a perfect rim round, the frame loosens, making the gluing procedure much easier. The efficiency is going up since the tubular is softer while the puncture resistance is increased because of a harder rubber. This method will also save some gramms but it’s not really the result wanted.





Le temps de séchage peut aller de quelques dizaines de jours pour détendre la carcasse à plusieurs dizaines de mois pour sécher parfaitement le boyau.

The drying time is from ten days or so to loosen the frame until about many tens months to dry perfectly the tubular.



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Wheel finish || Finition des roues.

How to give your wheels a finished look || Comment donner aux roues un look bien fini.


1)
Lace your hubs with the most stressed spoke heads in. Theory suggest that the spokes around the outside of the hub flange are better at dealing with stresses, due to the wider bracing angle. This rule isn’t set in stone. However, it shows that you have given thought to a widely accepted building convention.
Monter les rayons les plus contraints avec la tête à l’intérieur du moyeu. Théoriquement, les rayons à l’extérieur de la joue du moyeu encaissent mieux le stress à cause du parapluie plus large. Mais cette règle n’est pas véritablement fondée. Pourtant, elle montre que vous suivez une des conventions de montage.
En fait, on monte les têtes des rayons tracteurs à l’intérieur car ces rayons n’arracheront pas le dérailleur si les butées sont mal réglées. Les rayons pousseurs le feraient.

 

 
2) Assure that the logo on the hub is orientated properly. Ideally it should be perfectly centered under the valve hole. Sometimes however due to the print alignment on the hub it isn’t perfectly possible, but try to get it as close as you can. Position the rim so the label near the valve hole faces the drive-side of the wheel. Do the same for the front wheel and align the text on the hub so it’s legible from your riding position.
Assurez vous que le logo du moyeu soit dans l’axe du trou de valve et du centre du moyeu. Parfois à cause d’un mauvais alignement du logo sur le moyeu, il est difficile de faire ceci parfaitement. mais éssayez de le mettre aussi près que possible. Positionnez la jante pour que l’autocollant près du trou de valve soit lisible à partir du côté roue libre. Faîtes le même pour la roue avant et alignez l’autocollant du moyeu pour qu’il soit lisible quand la roue est montée sur le vélo.

 



 

3) For the finishing touch mount your clincher tires with the label aligned with the valve hole. In the advent of a puncture a consistent orientation also helps locating debris that may still be stuck in your tire. Simply lay the inner tube in the correct orientation over the outside of the tire and check the matching area of the leak .
Pour la touche finale, montez le pneumatique pour que les logos soient alignés avec le trou de valve. Dans le cas d’une crevaison, une orientation correcte aide aussi à localiser les débris qui pourraient rester incrustés dans le pneu. Etendez simplement la chambre à air au dessus du pneu pour localiser la zone de crevaison.

 

 
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