| Sebastian Roth: remember his name. He is German and he is used to tuning his components to make them as light as possible, while retaining full functionality. His latest project is the Lightweight rear derailleur. The claimed weight of this component – not available yet – is 120g. He has modified several things and reached 91.1g! Here are his words:
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Sebastian Roth: souvenez-vous de son nom. Il est allemand, il a l’habitude de tuner ses composants pour les rendre aussi légers que possible, en conservant toute leur fonctionnalité. Son dernier projet concerne le dérailleur arrière Lightweight. Bien que la version originale (qui affichede 120g) ne soit pas encore réellement disponible, il l’a déjà modifié et est descendu à 91,1g! Voici ses mots:
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Nous avions écrit quelques lignes sur le Scott Addict SL de Sebastian Roth peu après
l’Eurobike. Sa machine affichait 3610g. Plutôt légère… et ce, sans concession aucune. Il revient aujourd’hui sur le devant de la scène avec ses Challenge 700 made in Lightweight, mais améliorées
par ses soins. De 759,6g à l’origine, elles atteignent, après modifications 721,3g. Ce qui les rend encore plus légères que les Lew
"article-12641377.html">entièrement en Bore… décidemment la guerre fait rage.
Les changements sont les suivants:
| Avant |
| – Axe carbone, issu du moyeu Tune Mig45, écrous extérieurs spécifiques. L’axe original étant en aluminium |
| – Roulements entièrement en céramique |
| Arrière |
| – Roulements extérieurs entièrement en céramique |
| – Roulement central spécifique/breveté Tune: hybride, portées acier et billes céramique |
| – Système d’enclenchement de roue libre entièrement en titane |
Il est légitime de se demander à qui cette guerre profite concrètement. Premièrement, le fabricant lui même bénéficie d’une image forte par ces projets qui tournent à la vitrine technologique pure.
Les ventes s’en ressentent et irritent, en quelques sortes, les concurrents. Pensez vous que Mavic aurait sorti ses CCU si les Lightweight ne se vendaient pas si bien?
Deuxièmement, le client final est gagnant sur le long terme. En effet, ces projets poussent les constructeurs à inventer et trouver des solutions toujours plus efficaces et légères. Ces avancées se
retrouvent en général, si elles portent satisfaction, sur les roues de série plus tard.
L’axe carbone et les roulements céramique de la roue avant
We wrote some lines about Sebastian Roth Scott Addict SL, just after the Eurobike. His machine hit the scale with 3610g. Pretty
light… and this, with no real concession. Today he comes back with his Challenge 700 by Lightweight. He tuned them to reach an amazing weight. From an original 759,6g, they now come after the
modification in at 721,3g. It makes them even lighter than the full boron Lew… the war is raging!
The modifications concern the following points:
| Front |
| – Carbon fibre axle coming from a Tune Mig 45 hub, special end caps. The original axle was in alloy. |
| – Full ceramic bearings |
| Rear |
| – Full ceramic external bearings |
| – Hybrid central Tune specific/patented bearing: steel races, ceramic balls |
| – Titanium pawls/teeth |
We obviously can ask who takes profit of this war. First, the manufacturer itself benefit of a good brand image thanks to these technological cases projects. The sales are probably boosted and
annoy the competitors. Do you think Mavic would have released its CCU if the Lightweight would not be sold this much?
Second, it is beneficial for the final customer in the long term. Indeed, these projects force the engineers to invent and find efficient and light solutions. If satisfying, the breakthrough are
used, in general, for the « mass-produced » wheels later.
Front wheel carbone axle and ceramic bearings
Il est en toujours difficile de dénicher la selle parfaite. La selle sur laquelle on alignera les kilomètres sans douleur, sans compression du périnée ni brûlures. Dans notre cas, la selle idéale est la San Marco Concor. Le réglage de l’assiette est assez pointilleux parcequ’elle n’est pas plate mais incurvée. Après plusieurs éssais, la mise en place est enfin atteinte! Voici aujourd’hui près de deux ans et demi et plus de 35 000km que cette selle nous conforte dans notre effort (d’autres selles ont dues être utilisées entre temps pour cause de sponsoring).
Vu son état, cette Concor mérite sa retraite, nous sommes alors parti en quête d’un succésseur. Un simple remplacement pour une autre Concor aurait garanti une position tout aussi efficace et durable. Seulement voila, cette selle est relativement lourde malgré ses rails titane et nous préférons quelques chose de plus léger. Nous avons donc fait confiance à Samu Ilonen passé maître dans la confection de selles entièrement en carbone!
Après fabrication de moules basés sur la selle originale, après plus de 20 heures de travail acharné, la selle prend enfin forme. 124g plus légère que la précédente, elle dispose de rails impressionnants, intégrés à la structure par de très jolis raccords parfaitement finis!
Sur la photo ci dessous, la nouvelle selle semble plus plate que la précédente. En réalité, la Concor traditionelle s’est affaissé à cause des nombreux kilomètres parcourus.
Selle San marco Concor originale et modèle carbone
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Comme vous pouvez le constater, le poids est divisé par 2,24!
Admirez la finition et le travail réalisé sur les rails et la jonction avec l’assise
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It’s hard to find the perfect saddle. The kind of saddle you can ride forever with no pain, burning or compression of the pudendum. In our case, the ideal saddle is the San Marco Concor. The slope setting is quite tricky because the saddle top is slightly curved rather than flat. After a couple of tries, we finally got the adjustment just right! We’ve been riding this saddle for two and a half years, covering over 35,000km (we had to use other saddles because of sponsorship).
Our current Concor is so worn that it’s ready for retirement so we went hunting for a suitable successor. A simple replacement for another Concor would have warrantied a position as good and as durable. However it is quite heavy even with titanium rails and we’d prefer something lighter. We then trusted Samu Ilonen, a master in the making of full carbon saddles!
A mould has been created from the original saddle, taking over 20 hours of painstaking work to get the final shape. It is 124g lighter than the previous model with amazing rails integrated in the structure.
On the picture below, it looks like the new saddle is flatter than the previous one. Actually, the original Concor has sagged as we piled on the kilometers.
Original Selle San marco Concor versus the carbon version
As you can see, the weight is 2.24 times lighter!
Admire the finish and the work realized on the rails and the junction with the shell
We presented a couple of days ago a 32g front derailleur made by Laurent. Here is a rear derailleur hitting the scale with 107.3g!
Sebastian enjoied tuning, polishing, drilling several components to create this amazing part: some XTR components, aluminium bolts, carbon mechs and pulleys. The finish of the Dura-Ace black derailleur is superb, the general look is pretty. Who said the original Dura-Ace derailleur is 180g?
Well done…!
Carbon-Sports and its latest 119g baby should stay calm!
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Thanks to Light-bikes.de for the pictures.
Dans la lignée du dérailleur avant de Laurent, tout en carbone à 32g, voici un dérailleur arrière qui affiche 107,3g sur la balance!
Sebastian s’est amusé à modifier, polir, percer des pièces de provenances diverses. Des composants de dérailleur XTR, des vis aluminium, des chapes et roulettes carbone, le tout agrémenté d’une finition excellente et d’un look général très propre. Juste pour remuer le couteau dans la plaie, le dérailleur Dura-Ace original atteint 180g.
Châpeau bas…!
Carbon-Sports et son dernier bébé à 119g n’ont qu’à bien se tenir!
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Merci à Light-bikes.de pour les photos.
Nous nous sommes procurés il y a quelques mois une cassette Tune entièrement en titane Ti-6Al-4V.
Afin de tirer pleinement parti des propriétés de cette cassette, tant au niveau du poids que du matériau, nous l’avons fait traiter par une société américaine spécialisée dans les traitements de surface: Surface Solutions Incorporated. Le traitement Alpha consiste à pulvériser des vapeurs contenant des particules ionisées à très haute température (426°C) pour réagir avec le matériau et augmenter sa dureté en surface. Ce traitement aujoute un très fine couche d’environ 2,5 à 5µm.
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Some months ago, we got a full titanium Ti-6Al-4V Tune cassette. We wanted it to last as long as possible to take the best out of its properties, in term of material and weight. Thus, we sent it to Surface Solutions Incorporated, for a special very hard coating called Alpha. This coating is about sending metal vapors containing ionized particles to react with the material and increasing its hardness. It is realized at high temperature (800°F) and the thickness of the coating is about 100 to 200 microinches.
Le Dremel est un outil très pratique permettant des formes quasi infinies. Il fait parti des outils indispensables pour les maraboux dont fait parti Laurent.
Avec une expérience irréprochable et la tête pleine d’idées, il part donc à la recherche de carbone pour tailler ses pièces. Exceptionnelles et rares, les chutes lui sont inaccessibles. Il doit donc se rabattre sur des plaques de carbone, qu’il collera pour obtenir les épaisseurs espérées. Ceci s’avérera, par la suite, bien moins onéreux.
| L’outillage du Dremel |
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L’acharné planche sur diverses pièces dont une chape de dérailleur arrière Tiso, une paire de roulettes, des pièces pour ses Speedplay, un plateau et divers autres accessoires.
| Plateau carbone 34 dents | Dérailleur arrière Tiso, modifié |
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| Speedplay avec plaques carbone | |
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Mais le plus intéressant reste à venir. Voyez plutôt: un dérailleur avant, tout carbone, dont les pièces sont taillées dans la masse. Le tout pour 32g après 8 heures de travail intensif! Les Lightweight et Campagnolo n’ont qu’à bien se tenir!
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Sur le papier, ce dérailleur s’avère fort intéressant. Pourtant en pratique, Laurent n’a pas obtenu le résultat prévu puisque les axes carbone dans des pièces carbone s’avère être médiocres à cause d’un jeu de fonctionnement trop important. |
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The Dremel is a very useful tool that allows to make parts with an infinity of shapes. It is among the essential tools for the marabout whose Laurent is among.
Thanks to his long-term experience and a lot of ideas, he looks for some carbon to cut his parts. Exceptionnals and rare, the scraps of carbon are inaccessible for him. He then has to fall back on carbon plates that he will be able to bond to get the correct thickness. This will be, afterwards, way cheaper.
| The set of tools of the Dremel |
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The retentless guy works on several parts whose a Tiso rear derailleur mech, a set of jockey wheels, components for his Speedplay, a chainring and some other accessories.
| Carbon chainring 34 teeth | Tiso rear derailleur, tuned |
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| Speedplay with carbon plates | |
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But still, the most interesting is arriving. Have a look: a front derailleur, full carbon, whose parts are cut directly into the carbon. Overall weight is a mere 32g after 8 hour of intensive work! The Lightweight and Campagnlolo have to stand fast!
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In theory, this derailleur is really interesting. However, put into practise, Laurent didn’t get the expected result because of the play caused by the carbon axles inside the carbon parts. |
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Toujours à la recherche de la dernière bidouille possible sur un vélo, nous avons échangé nos roulements acier Campagnolo par des roulements céramique hybride CeramicSpeed.
La procédure assez simple nécessite tout de même du matériel spécifique que l’on ne trouve pas chez n’importe quel vélociste. Campagnolo ne fournissant pas encore les magasins en outillage pour démonter les roulements, il nous a donc fallu obtenir les outils par nous même.
Ainsi, un extracteur de roulement courant ainsi que des cales spéciales pour l’extraction et le pressage des roulements sont necessaire.
L’extracteur
Les pattes de l’extracteur doivent être assez fines pour pouvoir se glisser entre le roulement et la manivelle. Un simple modèle bas de gamme suffit d’autant plus que la différence de prix entre un modèle haut de gamme et bas de gamme ne se justifie que rarement dans le cadre d’une utilisation normale.
Les "cales"
Pour l’extraction du roulement, une simple cale ronde de 3cm de diametre (environ) poussera sur l’axe Ultra-Torque et les pattes de l’extracteur tireront le roulement. L’épaisseur de la cale dépend de son matériau, la notre en plastique rigide était de 1,5cm.
Pour l’insertion du nouveau roulement, la cale prend la forme d’un tube en plastique qui s’accouplera avec l’axe Ultra-Torque pour pousser le roulement au fond de son logement.
Le démontage
Après avoir retiré la bague de retenue du pédalier (côté plateau), et avoir dévissé l’axe en son centre, tirez les manivelles vers vous.
Placez la cale d’extraction de roulement entre l’axe et la tige filetée de l’extracteur, insérez les pattes de l’extracteur sous le roulement puis vissez jusqu’à ce que le roulement sorte de son logement.
Attention, les roulement sont bloqués par de fines bagues. Pensez à les retirer au préalable!
L’installation
Après nettoyage de la "graisse usée" et léger dégraissage de l’axe et de la manivelle, glissez le nouveau roulement T61805 autour de l’axe et insérez le jusqu’à ce qu’il arrive en butée.
A partir de ce point, utilisez la seconde cale qui englobe l’axe Ultra-Torque pour insérer en force le roulement contre la manivelle. Un maillet permet de pousser le roulement par l’intermédiaire de la cale qui, par la même occasion, réduit les chocs violents et absorbe les vibrations.
Graissez ensuite correctement le roulement pour qu’il n’aie pas la malchance de rencontrer l’eau ou les saletés. Si vous recherchez la performance ultime, une quantité minimale diminuera les frottements et optimisera donc la qualité de roulement. Si vous êtes plutôt du genre à vouloir éviter les opérations d’entretien, alors n’hésitez pas à ajouter une bonne quantité de graisse.
Les derniers réglages sont importants aussi!
L’installation du roulement est réalisée, vous n’avez plus qu’à remonter les manivelles sans oublier les bagues de blocage des roulements, la rondelle "ondulée" entre les deux demi-axes et le "clip" pour bloquer la cuvette côté plateau. Finalement, vissez les deux demi-axes. Le couple doit être situé entre 42N.m et 60N.m. Voyez ce pdf.
La procédure complète de l’installation du pédalier est ici.
Voila, vous n’avez plus qu’à profiter des avantages de ces roulements!
Articles Roues artisanales sur les roulements céramique (publiés dans le magasine L’Acheteur Cycliste") : 1, 2
Still looking for the ultimate upgrade on a bike, we have switched from stock Campagnolo steel bearings to CeramicSpeed ceramic hybrid bearings.
The procedure is quite easy but it still requires some special tools we can’t find in any local bike shop. Since Campagnolo doesn’t provide the tools to extract the bearings yet, we had to get the tools ourselves.
Thus, you will need a simple and common bearing extractor, some special parts to press or extract the bearings without damaging them.
The extractor
The bearing extractor claws have to be quite thin to fit between the bearing and the crank arm. Considering the price difference between a cheap and high-cost extractor, a low end model is really enough for a normal use such as a bike application.
The "blocks"
To extract the bearing, a round block of 3 cm of diameter will push the Ultra-Torque axle while the extractor jaws will pull the bearing. Its thickness depends on the material, our one was in plastic and was 1.5cm thick.
To insert the new bearing, the block is like a plastic tube that will "connect" the UT axle to push the bearing deep inside its housing.
Extracting the bearing
Once the spring to secure the drive side crank arm is removed and the axle fixing bolt is screwed down, pull off both crank arms to you.
Place the small block (or anything that can protect both the spindle and the rod of the extractor) between the spindle and the rod, place the extractor jaws under the bearing then screw up until the bearing leaves its bed.
Take care, the bearing are blocked by small rings. Mind to remove it before the extraction!
The installation
First remove any residue of grease from the axle and the crank arm, slide the T61805 (T for thin) bearing around the axle then insert it until you reach the stop.
From this point, use the second block fitting the UT semi-spindle to press the bearing against the crank arm. A mallet can help you to push the bearing via the block that, at the same time, absorbs the vibrations and reduce the shocks.
Grease the bearing so it won’t see any water or dust. If you are looking for ultimate performance, then a very small quantity will reduce the friction and so the bearing smoothness. If you prefer to avoid the servicing operations, then feel free to add a good quantity of grease.
The last settings are important too!
The bearing installation is done, you now only need to mount back the crank arms. Keep in mind the ring to block the bearings, the wave washer between the two semi spindles and the spring to secure the drive side cup. Finally, insert the fixing bolt from the right side, then tighten it.
The torque has to be between 42N.m et 60N.m. See this pdf.
Full crankset installation procedure can be found here.
Now you just have to take the best of the new bearings!
Previous Roues artisanales article about ceramic bearings (published as well in the french magasine L’Acheteur Cycliste") : 1, 2
The cyclo-cross brakes which use the former cantilver system don’t always have the brake-rim distance properly set. We noticed this imporvement on Bart Wellens bike and so we present you this today.
THE PRINCIPLE
As main settings, the goal is to lengthen or shorten a cable. This system is usable when you change a wheel (width rim can change) or when your wheels aren’t true anymore. This system is also usable during a race because it is easily accessible. Moreover this bike part isn’t exposed to the mud so the system become usable in all severe conditions.
TOOLS
Cable tension adjuster from shimano derailleur.
A "thread maker" diameter 5mm thread 80
A drill diameter 4 mm.
HOW TO DO ? Drill a 4 mm hole, machine the screw, screw up the tension cable adjuster. Mount and set your brake as you usually do. Now you might set your brake within a 5 mm distance.
Disassembled system:
Mounted system:
System on the brake:
