Eurobike – 3 – it continues

X1000

The french company, making the newest full carbon monocoque wheels equips the belgian brand of the legendary champion Yohan Museeuw.
Some of the specifications: 3K carbon fibre, paired spoking, asymetric rear rim, curved rims, oversized full carbon hubs, excellent finish.

American Classic

The american manufacturer improves the rotor of all its hubs, they receive an extra riveted part on 4 splines to block the cassette perfectly in place.
More than all, what changes at AmC this year are the new designs: a coloured spoke is used on each wheel to find the valve hole quicker, and new decals are featured.
Finally, the Magnesium rims won’t be available before a few months because of the difficulties the sub-contractors meets to get the raw material.

Mavic

Beside the CCSLR, the new R-SYS premium, and a full range of comptuter, clothes, and a few more upgrades, Mavic releases new pedals based on a delta style cleat.
Three models are unveiled with titanium and steel axles.
The Race SL Ti features a titanium axle, carbon reinforced plates, a large cleat/pedal contact. it weights 110g per pedal.
The Race is a bit heavier with 130g per pedal, it comes with standard steel axle and composite plate. The Avenir is a step heavier and cheaper too, 145g per pedal.
The cleats are coming in two versions: 0° of float, and 7°.

Powertaps Cosmic Carbone’s are available too. They are quite heavy, the spoking is regular, and is crossed with no contact. Two versions are offered for clincher and tubulars.


Powertap

Saris releases a newer version of the SL powertap. It is upgraded with ceramic bearings and is named Powertap SLC.
10g are saved on this rear hub.

  

Time

Although we already revealed the RXR Ulteam two days ago, we couldn’t resist taking some more shots of this amazing bike.

Canyon

Canyon still produces the F10 featured in the 2007 Eurobike. However, the german company pushes the enveloppe with the Ultimate CF SLX. This new frame is based on the F10 design, but every
single detail is pushed one step further. Lighter/stiffer and more comfortable. We are preparing a complete article about this very special frame, and all the details coming with it.

Beside this road frame, Canyon worked on the newest aero frame which is said to a step faster than the previous version.
 

Tune

We forgot those beauties yesterday. Tune has got lighter than ever quick releases.
19g the set. They feature a carbon axle, carbon levers, and bonded aluminium threads.

  

 

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Eurobike 2008 – 1 – First pictures

Good evening from Friedrichshaefen.
We are happy to unveil the very first pictures of the 2008 Eurobike fair trade.

You will be able to find below the first spied shots of a few manufacturers whose new products definitely interested us.

German Carbon Group

A quick shot at German Carbon Group to present a gorgeous bike, we have found sexy with white/black colors.
Have a look at the newest Scapula aero fork and the fantastic white Clavicula.

Canyon

The newest Ultimate CF SLX, claimed to be lighter and stiffer through several important improvements was equipped with a Record 11s. groupset and Lightweight Generation 3 wheels:

The new time-trial frame was a pure beauty to see, it looks extremely fast, is very thin viewed from the front, which should translate into very high speed.

Storck

Storck is developping a 1755g groupset, which seems to be based on the Micro-Shift taiwanese and cheap groupset. The modifications look dramatic and we hope to see this new system very soon
on the market.
The PowerArms is available for standard and compact transmissions, the touches of blue are pretty on the differents components. The brakes reminds us some weightweenies well known
stuffs…
Finally, the chainrings are made in collaboration with Token.

Beside the groupset, Storck has several components available, such as the handlebars, stems, and seatpost. The touches of blue are visible either on the logos, stickers, either on the
bolts.
They are made by Syntace, and the prices are quite similar: 249 euros the bars, 129 euros the stem, and 149 euros the carbon seatpost.

Of course we had a look at the very beautiful time trial carbon frame. The shapes are so extreme, the blue anodized Zipp hubs were so bling bling, that we didn’t resist to take pictures and
show you the here:

Time

The french manufacturer certainly has one of the most beautiful road frame of the market. The white RXR Ulteam, unveiled this summer, is even nicer with a white paint:

 
 

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Lew Racing Convexo Convex [en]


Convexo Convex. This barbaric name self explains the physical phenomenon Paul Lew, forerunner in bicycle wheels world, relied on for his newest invention. This time-trial disc wheel differs
from the others by its shape, which converges on the rear, and features the swirl lip generator reducing the crosswind sensivity.
The tests performed in a windtunnel, proved this double convex disc wheel to optimize the aerodynamic of the rider plus bike system: it reduces the drag, so the power needed to ride at a
given speed.

Convexo Convex

In theory

This wheel pushes the limit of the disc design to a new standard. Where the flat sided disc wheels create a lot of turbulences, a lens shaped disc wheel, by its curved shape on the non
drive side, reduces the drag by making easier the perturbated air flow.
Nevertheless, according to the manufacturer, this construction sees its limits: the wheel behaves as an aircraft wing because its curved shape on a side, and flat shape on the other creates
a pressure difference on each side, meaning extra drag.

« For a minimal drag, the perturbated air flow must converge behind the rider« , Paul Lew told us.

This is here this wheel differs from the others, the Convexo Convex is curved on both sides. This special shape helps the air flow, perturbated by the presence of the rider and its bike, to
stick the wheel and leave the system clearly. Obviously the speed, the bike shape, and the rider position significantly modify these drawings.

On the right, the flat sided ovoïd rim disc wheel, such as a Zipp Sub9, has the airflow perturbated behind it because of the flat flanges.

On the left, the airflow of the Convexo Convex wheel converges and leaves the system as a clear flow, synonym of low drag, so better aerodynamic properties.

In practise

The tests performed at Mooresville, North Carolina, USA, recorded thousands datas. The wheels claimed to be the fastest of the market were tested on the bench.
The drags are recorded for the wheels only, and more interesting, for the wheels installed on the bike, including a rider. The position of the rider is kept thanks to several markers.

The results are summarized in the table below:

Wheels only Drag (g), yaw 10° (error +/- 0,5%)
Zipp 404 front 157
Lew Pro VT1 front 177
Zipp Sub9 75
Lew Convexo Convex 115

Regarding the wheels only, Zipp is indeed the fastest: 12% less drag for the front wheel, and 53% less drag for the rear wheel! The difference is significant and corroborates the datas
claimed by Zipp, constantly improving the aerodynamics on its wheels.
Yet, testing a wheel alone is not really accurate to predict the results of a complete system rider/bike. Lew Racing thus pushed the tests further to know what happens with a world class
rider and its Cervelo P3C.
The results are very different, and sometimes advantage the Lew configuration, sometimes the Zipp:

Configuration Bike + racer + wheels Drag (g), yaw 10°, (error +/- 0,5%), average of 2 run Drag (g), yaw 20°, (error +/- 0,5%), average of two runs
1 Zipp 404 front / Zipp Sub9 rear 1820 1594
2 Zipp 404 front / Lew Convexo Convex rear 1767 1665
3 Lew Pro VT1 front / Lew Convexo Convex rear 1811 1586

A few points are important here: with a yaw angle of 10°, the Zipp404/Zipp Sub9 configuration is as fast as the Lew Pro VT-1/Convexo Convex, taking into account the measure errors.
When comparing the configuration 1 and 2, only the rear wheels change. The fastest configuration is the one mixing the 404 front, and the Convexo Convex rear. The fastest rear wheel at 10°
is the Lew.

At yaw 20°, the configurations « full » Zipp or « full » Lew are as fast, when taking into account the errors. Weirdly the fastest configuration at 10° is the slowest at 20°.
At this angle, the configuration 1 is faster than the number 2. So the Zipp Sub 9 is faster than the Convexo Convex. However, the configuration 3, which is the « full » Lew, is as fast as the
« full » Zipp configuration!
It shows how difficult it is to predict the aerodynamics of a system. It also means testing a wheel only is not the best idea for a complete system…

Only Zipp wheels, among the current fastest wheels have face the Lew in this test.
The results can be downloaded here.

What’s on the scale?

Of course, as every products coming from the Lew factories, the components are extremely light. The carbon and boron wheel, lens shape, is 780g. As comparizon, the Lightweight Disc, flat
sided, is 800g, the Zipp Sub9, flat sided with ovoid rim, are 1000g, the Corima flat sided are 1060g, and finally, the Mavic Comete flat sided/lens shape is 1285g.

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Extralite UltraRear SX – Tune 2009 [en]

Extralite 2009

Extralite released the front SX hub some months ago. The italian company is now unveiling the rear version. Straight pull spokes and J bent spokes will be required to build this
lighter than ever rear hub.
As stock components, Extralite offers a hubset weighting in only 183g, 49g the front, and 134 the rear, which is the weight of a very light rear hub, such as the Tune Mag180 (185g) or DT190
Ceramic (192g).
Before building Extralite hubs, we wondered how it was possible to make so light aluminium hubs: the stock Extralite SR is 155g, without losing resistance, nor reliability…

It was obvious after disassembling an SR hub. First, the diameter of the axles of these super light rear hubs is multishaped: between 15 and 17mm. Second, the bearings are pretty big: 6803
and 6804, which is very rare on stock wheels. Third, the hub shell to rotor junction is running through two « plastic » discs, sliding onto each other, which is pretty similar to what Mavic
uses. Last but not least, the play setting is done by hand with the micro-tuner, a knurled plastic bolt. So light, easy and efficient!
The Extralite rear hubs are, from our point of view, extremely well designed.

However, although being ultra light and reliable, they will obviously remain less durable than most heavier competitor hubs. There are at least two causes:
- the two plastic discs sliding onto each other should, in theory, wear faster than a complete bearing. At Tune, this junction is realized by a double bearing, based on a 6802/6902
whose internal race is similar.
On a high end DTSwiss, this junction features two extremely resistant « ratchets », and two springs pushing them against each other.
- Then, the Extralite rotors only have 2 engagement pawls, which are quite thin, to transfer the torque to the hub shell. As comparizon, Tune uses 3, PMP too. Regarding the biggest
wheel manufacturers, Campagnolo equips its freewheels with 3 pawls, Mavic only two, but those are quite wide.

Regarding the design, the Extralite UltraRear SX requires straight pull spokes on the drive side, and standard J bent spokes on the non drive side. Why? Extralite claims a better stiffness
and reactivity. We will keep in mind removing the axle is not required anymore to lace the radial spokes of the non drive side.
The geometry is optimized for Shimano: the right side end nut is shorter than the Campagnolo one, and allows wider bracing angles, thus a stiffness gain.

From a weight point of view, this hub is claimed to be between 134 and 136g depending on the drilling. We are waiting for the first model to test and eventually offer them in the boutique
if we are satisfied.

Extralite range

Front hub Rear hub
Model UltraFront SX UltraFront SL UltraFront SP UltraRear SR UltraRear SP UltraRear SX
Material AL7075TX & GRD5 Titanium AL7075TX & GRD5 Titanium AL7075TX & GRD5 Titanium AL7075TX & GRD5 Titanium AL7075TX & GRD5 Titanium AL7075TX & GRD5 Titanium
Spoking J-bent spokes Straight pull spokes Straight pull spokes J-bent spokes Straight pull spokes Straight pull spokes/J-bent spokes
Bearings 2×6801 2×6803 2×6801 2×6803/6804 2×6803/6804 2×6803/6903
Axle 14mm 17mm 14mm 20/17mm 20/17mm 17mm
Weight 49g 62g 49g 155g 150g 134g
Price 149 euros 149 euros 149 euros 349 euros 389 euros 399 euros


Tune 2009

Some informations about Tune 2009 were unveiled on our fellow member Light-bikes.de website. The main news concern the MTB hubs with the X12 system allowing very easy wheels installations/
A new color will be added to the already very wide color range at Tune: red/blue/black/silver/pink/orange/green!
The Mag140 which was under development since two years old is finally added to the catalog. It will keep the shape of the Mag150, current high end rear hub, but with a couple of
upgrades to save a few grams.
A new prototype is under development. It is also based on the Mag150 design, but it pushes further the limits. 137g …
We invit you to have a look at the german website for more information.

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Lew Racing Convexo Convex


Convexo Convex. Un nom barbare qui explique à lui seul le phénomène physique sur lequel s’est appuyé Paul Lew, précurseur dans le monde de la roue, pour sa dernière invention. Cette roue de
contre-la-montre diffère des autres par sa forme, qui converge en sortie, et reprend le concept mis en place sur la jante Pro VT-1, à savoir le petit épaulement qui réduit la sensibilité de
la roue aux vents latéraux. Les tests effectués en soufflerie, ont montré que cette roue lenticulaire permet d’optimiser l’aérodynamisme de l’ensemble coureur plus machine: réduction de la
traînée, donc la puissance à fournir pour une vitesse donnée.

Convexo Convex



En théorie

Cette roue pleine met donc en avant le concept de la roue lenticulaire poussé à l’extrême. Là où une roue paraculaire est parfaitement plane et crée beaucoup de turbulences, une roue
lenticulaire, de par sa forme bombée d’un côté, réduit la traînée en facilitant l’écoulement du flux d’air, déjà perturbé, derrière le coureur. Cependant, d’après le constructeur, cette
construction voit ses limites apparaître assez rapidement: la roue agit comme une aile d’avion car la forme bombée d’un côté et plane de l’autre crée une diffèrence de pression de chaque
côté, synonyme de traînée supplémentaire.

« Pour une traînée minimale, le flux d’air perturbé par le coureur doit converger en sortie » nous confie Paul Lew.

C’est à ce niveau que cette roue fait la diffèrence avec d’autres, la Convexo Convex est bombée des deux côtés. La forme spécifique de la roue permet au flux d’air perturbé par la présence
du coureur et du vélo, de venir « recoller » à la roue en sortie. Le croquis théorique sur la droite met en évidence le phénomène. Il est évident que la vitesse, le type de vélo et la
position du coureur modifient singulièrement ces croquis.

Sur la droite, la roue paraculaire avec jante ovoïde, type Zipp Sub9, voit le flux d’air perturbé en sortie à cause du flasque plat.

Sur la gauche, le flux d’air de la roue Convexo Convex converge et sort en un flux unique synonyme de faible traînée, donc d’un meilleur aérodynamisme.

En pratique

Sur les tests mis en place à Mooresville, en Caroline du Nord, USA, une multitude de valeurs sont enregistrées. Plusieurs roues, celles censées être les plus rapides à l’heure actuelle,
sont passées sur le banc.
Les traînées sont enregistrées pour les roues seules, et, plus intéressant, pour les roues installées sur le vélo, coureur positionné. La position du coureur est conservée grâce à plusieurs
marqueurs.

Nous vous résumons donc les résultats les plus intéressants concernant les roues seules dans le tableau ci-dessous:

Roues seules Traînée (g), angle 10° (erreur +/- 0,5%)
Zipp 404 avant 157
Lew Pro VT1 avant 177
Zipp Sub9 75
Lew Convexo Convex 115

En ce qui concerne les roues seules, Zipp est bien le plus rapide: 12% de traînée en moins sur la roue avant, et 53% sur la roue arrière! La diffèrence est assez significative et corrobore
les données annoncées par Zipp, toujours à la pointe de la dernière astuce lui permettant de rendre ses composants un peu plus économes en énergie.
Cependant, ne tester qu’une roue seule n’est pas suffisamment précis pour pouvoir prédire les résultats sur un système complet coureur/vélo. Lew Racing a donc poussé les tests un peu plus
loin en vérifiant les résultats avec un coureur de niveau mondial sur son Cervélo P3C.
Les résultats sont totalement diffèrents, et avantagent tantôt la configuration Lew, tantôt à la Zipp:

Configuration Vélo + coureur + roues Traînée (g), angle 10°, (erreur +/- 0,5%), moyenne de deux essais Traînée (g), angle 20°, (erreur +/- 0,5%), moyenne de deux essais
1 Zipp 404 avant / Zipp Sub9 arrière 1820 1594
2 Zipp 404 avant / Lew Convexo Convex arrière 1767 1665
3 Lew Pro VT1 avant / Lew Convexo Convex arrière 1811 1586

Plusieurs points sont importants sur ce tableau: sur un angle d’attaque du vent de 10°, la configurations basée sur du Zipp404/Zipp Sub9 fait jeu égal avec la configuration Lew Pro
VT-1/Convexo Convex, aux erreurs de mesure près.
Si l’on compare les configuration 1 et 2, seules les roues arrière changent. La configuration la plus rapide étant celle mixant la 404 à l’avant, et la Convexo Convex à l’arrière, la roue
pleine la plus rapide est donc la Lew, à 10°.

A 20°, les configurations « full » Zipp ou « full » Lew font jeu égal, aux erreurs de mesure près. Etrangement la configuration la plus rapide à 10° s’avère être la plus mauvaise à 20°.
Sous cet angle de 20°, la configuration 1 est plus rapide que la 2, donc la Zipp Sub9 est plus rapide que la Convexo Convex. Cependant, la configuration 3, basée sur une Lew Pro VT1 à
l’avant, est aussi rapide que la configuration basée entièrement sur du Zipp!
Preuve qu’en aérodynamisme les règles sont difficilement prédictibles, et preuve aussi que tester une roue seule s’avère être une mauvaise idée par rapport au système complet…

Seules les roues Zipp, parmies les plus aérodynamiques à l’heure actuelle, ont fait face aux Lew dans ce test.
Les résultats complets sont consultables via ce PDF.

Et la balance?

Evidemment, comme tous les produits sortant des usines Lew, les pièces sont extrêmement légères. La roue, de carbone et de bore vêtue, lenticulaire, atteint les 780g. A titre de
comparaison, les Lightweight Disc paraculaire pèsent 800g, les Zipp Sub9 paraculaire à jante ovoïde affichent 1000g sur la balance, les Corima paraculaires 1060g, et pour finir, les Mavic
Comete paraculaires/lenticulaires 1285g.

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Extralite UltraRear SX – Tune 2009

Extralite 2009

Après le moyeu avant SX, Extralite revient à la charge avec le moyeu arrière UltraRear SX correspondant. Des rayons à têtes coudées, et d’autres à têtes droites seront nécessaire
pour monter ce moyeu qui relègue au second plan tous les autres moyeux légers. De série, Extralite propose une paire de moyeux à 183g la paire, 49g l’avant et 134 l’arrière… ce qui est le
poids d’un moyeu arrière très léger, type Tune Mag180 ou DT190 Ceramic dans une plus faible mesure (192g).
Avant d’avoir monté des moyeux Extralite, nous nous demandions comment il était possible de concevoir des moyeux entièrement en aluminium, si légers – le Extralite SR de série pèse 155g -
sans perde en résistance, ni fiabilité…

La réponse parût évidente en démontant un SR. Premièrement, les axes de ces moyeux arrière ultra légers ne sont pas constants et varient de 15 à 17mm. Deuxièmement, les roulements utilisés
en imposent: 6803 et 6804 sur le UltraRear SR, ce qui se rencontre rarement sur les roues de série. Troisièmement, la liaison corps de moyeu et corps de roue libre est réalisée par deux
disques « plastique » coulissants l’un sur l’autre, ce qui se rapproche de ce qu’utilise Mavic à ce niveau. Quatrièmement, pour finir, le réglage du jeu et de la précontrainte sur les
roulements se réalise à la main via un écrou moleté en plastique. Terriblement simple, efficace et fiable!
Les moyeux arrière Extralite sont, de notre point de vue, extrêmement bien conçus.

Pourtant, bien qu’étant hyper légers et fiables, ils resteront évidemment moins durables que certains moyeux concurrents plus lourds. Et ceci pour deux raisons:
-Les deux disques qui permettent de relier le corps de roue libre au corps du moyeu s’useront (en théorie, mais pas encore vérifié…) plus rapidement qu’un roulement complet. Chez
Tune, cette liaison est réalisée par un roulement double,constitué d’un 6802 et d’un 6902 dont la portée intérieure est partagée.
Sur un moyeu DTSwiss haut de gamme, cette même liaison met en avant deux « rochers » extrêmement résistants, et un système de ressorts les poussant l’un contre l’autre.
- Ensuite, les corps de roue libre Extralite ne disposent que de 2 crochets d’engagement relativement fins pour transfèrer la puissance vers le corps du moyeu. A titre de comparaison,
Tune en utilise à chaque fois 3, PMP aussi. Chez les grands constructeurs, Campagnolo équipe ses roues libres de 3 crochets, Mavic de deux seulement, mais les cliquets s’avèrent larges.

Bref, revenons au moyeu en question. Le Extralite UltraRear SX réclame des rayons coudés côté opposé roue libre, et des rayons à têtes droites côté roue libre. Quel est l’intêret? Extralite
annonce une meilleure rigidité et réactivité. Nous retiendrons surtout qu’il est plus simple de monter les moyeux: il n’est plus nécessaire de sortir l’axe pour insérer les rayons radiaux
côté opposé roue libre.
Du point de vue des optimisations, la géométrie Campa/Shimano est diffèrente car l’écrou final côté roue libre est interchangeable. Il permet d’accroître le parapluie côté roue libre, et
donc la rigidité de la roue, dans le cas des versions Shimano.

Question poids, ce moyeu est annoncé de 134 à 136g en fonction des perçages. Nous attendons les premiers modèle pour les tester et les proposer dans la boutique s’ils offrent pleine
satisfaction.

Gamme Extralite

Moyeux avant Moyeux arrière
Modèle UltraFront SX UltraFront SL UltraFront SP UltraRear SR UltraRear SP UltraRear SX
Matériau AL7075TX & GRD5 Titanium AL7075TX & GRD5 Titanium AL7075TX & GRD5 Titanium AL7075TX & GRD5 Titanium AL7075TX & GRD5 Titanium AL7075TX & GRD5 Titanium
Rayonnage Rayons coudés Rayons coudés Rayons à têtes droites Rayons coudés Rayons à têtes droites Rayons à têtes droites/Rayons coudés
Roulements 2×6801 2×6803 2×6801 2×6803/6804 2×6803/6804 2×6803/6903
Axe 14mm 17mm 14mm 20/17mm 20/17mm 17mm
Poids 49g 62g 49g 155g 150g 134g
Prix 149 euros 149 euros 149 euros 349 euros 389 euros 399 euros


Tune 2009

Quelques informations à propos de la gamme Tune 2009 ont été dévoilées chez notre confrère Light-bikes.de. Les principales nouveautés concernent les moyeux VTT avec un nouveau système
baptisé X12 qui permet d’insèrer la roue très facilement. Une nouvelle couleur de moyeu se voit agrandir l’offre déjà conséquente: le blanc sera de la partie en plus du
rouge/bleu/noir/argent/or/vert/orange!
Le moyeu arrière Mag140 qui était en développement depuis deux ans est enfin proposé en série. Il reprendra les grandes lignes du Mag150, moyeu arrière haut de gamme actuel Tune,
mais avec de petites évolutions lui permettant de gagner quelques précieux grammes.
Un nouveau prototype de moyeu arrière est en cours de développement. Toujours basé sur le Mag150, le Mag130 repousse les limites encore un peu plus loin. 137g apparemmment…
Nous vous invitons à visiter le site allemand pour plus d’information.

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Sigma – Stronglight

Sigma

Le fabricant d’équipement sportif Sigma commercialise de nouveaux compteurs très perfectionnés: la gamme ROX dispose des fonctions de température, d’altitude, d’inclinomètre, de
vitesse de montée, de pression de l’air en plus des fonctions habituelles de vitesse, distance, cadence ou encore fréquence cardiaque.
Bref ces derniers compteurs sont taillés pour les fous de l’entrainement tous azimuts! Et pour preuve: les données sont transfèrables vers un ordinateur.
Assurément de très beux appareils. L’affichage est un peu sur-chargé dans la partie supérieure, mais il nous plaît pas mal…
Deux modèles sont au catalogue 2009: le Rox 8.0 et le Rox 9.0. Les diffèrences se situent au niveau de la quantité de mémoire disponible et de l’utilisation de waypoints ou non.

Plus d’informations sur le site officiel: Sigma-rox

Stronglight

Le pédalier Helion vient de voir le jour. Issu du design du X-Wing sorti l’an dernier, il s’offre une cure d’amaigrissement de très bel augure. Ses 640g sont atteints par une
construction creuse entièrement en carbone, un axe en titane, des roulements céramique hybrides et des plateaux Ceramic/teflon du même constructeur.
Trois longueurs de manivelles sont annoncées: 170mm, 172,5mm, 175mm. Le compact et la transmission standard seront de la partie: en 130mm vous aurez le choix entre 53/39, 51/39, 52/39 et en
110mm, 50/36, 50/34, 48/34. Le tarif est annoncé aux alentours de 600 euros.

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Sigma – Stronglight [en]

Sigma

Accessories manufacturer Sigma released newer, higher tech, bicycle comptuters: the ROX range displays the temperature, the altitude, the slope, the rate of ascent, the air pressure
beside the standard functions as speeds, cadences, hearth rates.
These babies are made for training bicycle geeks: the datas are even to be transfered to a comptuter.
Real beauties. The monitor displays too many functions in its superior half, but we like it quite a lot…
Two models have been released in the 2009 catalog: the Rox 8.0 and the Rox 9.0. The better version has more memory and it features waypoint.

More information on the official website: Sigma-rox

Stronglight

The newest crankset from the french manufacturer sees the day of light. The Helion, whose design is based on the design of the X-Wing launched the last year, is lightened as much as
possible: carbon hollow construction, titanium axle, hybrid ceramic bearings, and ceramic/teflon chainrings from the same manufacture.
Three crank length are offered: 170mm, 172,5mm, 175mm. Both the compact and the standard transmissions are coming: in 130mm you will be able to choose between 53/39, 51/39, 52/39 and in
110mm, 50/36, 50/34, 48/34. The price is said to be around 600 euros.

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LW Standard Generation 3 – Comparatif


Nous n’avions pas encore eu la possibilité d’effectuer d’intensives et longues sorties avec les Lightweight Standard génération 3. C’est chose faîte. Nous nous sommes procurés une
paire en 16/20 afin de les tester sous diverses conditions, et notamment en course, pour les comparer aux autres roues haut de gamme du marché.

Issues des fabrications de Heinz Obermayer et Rudolf Dierl, puis reprises en 2003 par Erhard Wissler à la tête de Carbon-Sports, ces génération 3 bénéficient de presque 15 ans d’expérience
et d’évolution. Autant dire que cette construction semble avoir atteint ses limites et que le produit frôle la perfection à tous les étages.

La perfection, oui, et quelle perfection! Le premier point qui surprend en prenant une paire de Lightweight génération 3 en main, est l’intégration de tous les composants entre eux, et la
finition extrême qui fait de ces roues un petit bijoux, comme une véritable porcelaine de Chine. Point de vis, de trâce de colle, ou de défaut esthétique, ici tout est propre, fin, soigné
en fait.
L’an dernier, nous avions eu la chance de disposer d’une paire d’Obermayer Génération 2, puis génération 3. Force est de reconnaître que les diffèrences, avec la génération précédente, ne
concernent pas que les rayons et leur rigidité. Le produit est bien plus raffiné, élégant d’une certaine manière! Et pour cause, les jantes Obermayer Génération 3 ont carrément une finition
« miroir » du plus bel effet (voir cet article). Les jantes de cette version Standard sont mates mais tout
de même très bien finies.

Bref, cette dernière évolution des roues Lightweight reprend donc le concept des doubles rayons moulés dans la jante et enroulés autour du moyeu. La génération 3 met en avant des rayons
entièrement en carbone, donc plus rigides que les rayons hybrides carbone/kevlar de la génération précédente. Le fabricant annonce un gain de 30%. Par la même occasion, les roues semblent
avoir pris quelques grammes au passage mais après tout, quelle importance…? Nous sommes toujours en présence d’un produit aux frontières du kilogramme: 1095g pour être exact, et 990g pour
la version haut de gamme Obermayer.

Sur la route, quelles impressions?

Rigidité/Inertie

Autant le dire de suite: nous étions resté sur une impression moyenne de rigidité latérale de la part des Lightweight Obermayer génération 2, mi 2007. La jante flottait entre les patins et
nous avions eu du mal à comprendre comment autant de commentaires positifs, sur la rigidité de ces roues pouvaient exister.
Le constat est totalement diffèrent sur cette version standard, génération 3. Emmenées par un coureur de 65kg, ces roues font office de fusil de chasse: prêtes à bondir, rigides à n’en plus
vouloir, elles se sont avérées extrêmement performantes. Certes elles sont presque 160g plus lourdes que les Obermayer de notre dernier essai, mais le rapport rigidité/poids est bien
meilleur et c’est perceptible dès les premiers tours de roues.
En course, les sprints sont arrachés avec plaisir et sans perte de puissance. A partir du moment où vous avez des watts à fournir, les roues répondent à toutes les sollicitations.
Cependant, et ce n’est pas rien de le signaler, ces roues s’avèrent extrêment raides et tendent à vous planter si la fatigue s’installe et que les watts ne sortent plus avec autant de
débit…
Les « Standard » sont donc des roues de course, pour coursiers. Elles ne tolèrent que très peu les manques de forme.
Au contraire, la version Obermayer est bien plus docile, le poids de la jante est réduit d’au moins 30g, la rigidité de la roue arrière est bien plus faible et les sensations au guidon sont
totalement diffèrentes: les roues s’avèrent plus « douces » et « agréables » à emmener.

Aérodynamisme et prise au vent



Les Lightweight sont très aérodynamiques. La jante de 53mm et les rayons ovales permettent des performances aérodynamiques excellentes dans des conditions normales. Nous vous invitons à
jeter un coup d’oeil aux tests en soufflerie, sur cet article.

Lors des vents de travers, la force d’Eole pousse la jante avec une surface tellement importante que le guidon « cherche à tourner » constamment. Rien de très dangereux ici, le coureur
s’habitue rapidement à maintenir fermement le guidon.

En revanche les rafales soudaines peuvent s’avèrer bien plus dangereuses car le coureur ne ressent pas la nécessité de maintenir le guidon fermement et il s’écarte donc de sa trajectoire
brutalement. Seul, en campagne ce n’est pas trop grave, quoi qu’il ne faille pas rouler trop près du fossé, mais en peloton, en ville avec des camions, ou autres automobilistes énervés, le
jeu devient plus risqué…
Ces roues sont donc à sortir pour les bonnes conditions climatiques, lorsque le vent ne souffle pas trop.

Nous avons pu remarquer aussi qu’en virage rapide, les Lightweight tendent à nous attirer vers l’extérieur du virage, comme si elles refusaient de virer et nous déportaient. D’après
certains spécialistes, la forme de la jante, légèrement incurvée, et très haute, est responsable de ce phénomène. En course de haute montagne, ce phénomène pourrait être handicapant.
Carbon-Sports a étudié une roue à jante plate en 2005: les Ventoux, pour éradiquer ce phénomène et réduire significativement la prise au vent. Elles sont commercialisés depuis 2006.

Comparatif des quatre paires de roues les plus haut de gamme du marché

Les sensations que nous avons eu sur ces Lightweight Standard, en terme de rigidité et d’inertie sont très proches des Mavic Cosmic Carbone Ultimate. Ces dernières nous laissent
l’impression d’une rigidité encore plus importante et nous avons plus de difficulté à les maîtriser vraiment. De toute évidence les Lightweight Standard et les Mavic CCU sont des roues pour
coureurs forts/costauds d’au moins 70kg de muscles. En dessous, l’idéal est d’utiliser des roues plus légères, plus souples et donc plus dociles.

Depuis plusieurs mois, nous avons eu la chance de pouvoir tester les quatre paires de roues les plus haut de gamme du marché, voici donc la table comparative de leur propriétés. Les données
de ce tableau ont été établies à partir de nos sensations sur la route, ainsi que des tests  effectués en laboratoire.

Les notes sont données sur une échelle de 5. Plus la note est élevée, meilleure est la prestation

L’échelle de notes prend en compte toutes les roues du marché actuel.

Modèle

-

Critère
Lew Racing Pro VT-1 Lightweight Obermayer Génération 3 Lightweight Standard Génération 3 Mavic Cosmic Carbone Ultimate
Poids 5+

5

4

4

Inertie de rotation 5+

5

4

4

Rigidité latérale
avant/arrière
2/1

NB: le flasque central transfère le couple et « empêche » les déplacements de la jante entre les patins
5+/3

5+/5

5/5+

NB: la rigidité latérale de la roue arrière atteint la valeur incroyable de 59N/mm sous une charge de 20kg!
Aérodynamisme 4

4

4

4

Sensibilité aux vents de travers 3

1

1

3

Finition 2

5

5

3

Fluidité des roulements
avant/arrière
5/5

5/3

4/4

4/4

Freinage par temps sec
Patins appropriés
5

Freinage doux et très puissant, limite brutal
4

Freinage excellent, surface de freinage granuleuse/rugueuse
4

Freinage excellent, surface de freinage granuleuse/rugueuse
4

Freinage excellent et doux (surface de freinage lisse)
Freinage par temps de pluie
Patins appropriés
4

Très progressif, la couche d’eau disparaît après quelques tours de roue
2

Aucune puissance sur les premiers tours de roue, la couche d’eau met du temps à disparaître
2

Aucune puissance sur les premiers tours de roue, la couche d’eau met du temps à disparaître
2

Aucune puissance sur les premiers tours de roue, la couche d’eau met du temps à disparaître
Tarif 1

1

2

2

Limite de poids 90kg 110kg 110kg 100kg
Réparation Toutes les pièces sont interchangeables Réparation impossible sauf petit impact sur la jante Réparation impossible sauf petit impact sur la jante Réparation impossible, mais programme MP3
Photo

 





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LW Standard Generation 3 – Comparative [en]


We hadn’t been able to do intensive and long rides on the Lightweight Standard Generation 3 yet. Now it’s finally done. We got a pair in 16/20 spokes configuration to test under 
all conditions and particularly in races. More important, we will compare them to the other high end wheels of the market.

Descending from Heinz Obermayer and Rudolf Dierl’s pioneering constructions, Lightweights were continued in 2003 by Erhard Wissler, head of Carbon-Sports. These generation 3 hoops benefit
from over a decade of experience and evolution: the design and manufacture really seem to have reached the limit of what’s possible and the finish is close to perfection at each level.

The perfection, yes it really is perfect! The first point which surprises when picking up a set of Lightweight generation 3s is the level of integration of every component, the dramatic
finish like fine China porclein. No screws, no traces of glue, no aesthetic default, every part is meticulously well finished. It’s clear a lot of care goes into making them.
Over the last year we had the chance to test a set of Generation 2, then Generation 3. The differences from G2 to G3 are not only the spokes and their stiffness. The wheels are far better
finished too, they are refined, elegant in some ways! And it’s worth mentioning: the Obermayer wheels have their rims miror finished (see "article-12457767.html" target="_blank">this article). The standard version rims are mat but beautiful too.

In short, this latest evolution of the Lightweight wheels still is using the concept of the double spokes molded into the rim, and wrapped around the hub. The generation 3 features full
carbon spokes, those are stiffer than the former hybrid kevlar/carbon spokes. Carbon-Sports claims a 30% increase in rigidity. At the same time, it seems the wheels are a few grams
heavier… but after all, it doesn’t really matter. We are still speaking about a pair of wheels close to the kilogram. 1095g for the standard version, and 990g for the more expensive
Obermayer.

How do they ride?

Rigidity/Inertia

We were not ecstatic about the lateral stiffness of the Lightweight Obermayer Generation 2, mid 2007. The rim moved a lot between the brake pads, and we did not really understand why
everyone raved about their lateral stiffness.
The Standard G3 is very different. Ridden by a 65kg rider, these wheels can be compared to a shotgun: ready to go, stiff like hell, they perform superbly. OK they are about 160g heavier
than the Obermayer of our last test, but the stiffness to weight ratio is far better, and we can feel it from the first meters.
During a race, the sprints are a pleasure to perform since there does not seem to be any power loss. As long as you have the watts, the wheels will transform it into speed.
However, and we need to mention it, the wheels are so stiff that they tend to tire you even more than expected when the output is not high enough…
The « standard » are race wheels, for racers. They do not allow the lack of shape.
On the other side, the Obermayer version is nicer, the weight of the rim is at least 30g lighter, the rigidity of the rear wheel is lower and they feel easier to ride: softer and
gentler.

Aerodynamic and wind handlings



The lightweight are aerodynamic. The 53mm rim and the oval spokes make them very fast under normal conditions. We invite you to have a look at this wind tunnel test article: "article-15505311.html" target="_blank">here.

When the wind is blowing from the side, it pushes the rim with a so high surface that the bars tends to make you change direction constantly. This is not really dangerous since the rider
gets used to it quickly and keeps a good hold of the bars.

Nevertheless, sudden gusts can be much more dangerous because the rider may not really hold the bars securely and it makes him change direction.
Alone in the countryside, it doesn’t really matter, although it’s better not to ride very close to the ditch, but in a peloton, in town with the trucks, the anxious car drivers, it is not
really safe.
These hoops are great under normal conditions but they require a lot of care when the wind blows.

In descents, we realised the Lightweight wheels tend to pull the bike to the exterior of the quick corners. It’s as if they refuse to corner and prefer to continue in a straight line.
According to some specialists, the shape of the rim, slightly curved, and very deep, is responsible for this phenomenon. In high mountains, it could slow you down.
Carbon-Sports designed in 2005 a flat rim: the ventoux,  to eradicate it and significantly reduce the lateral wind sensibility. They’ve been on sale since 2006.

Comparative of the four most high-end wheels of the market

The feelings we had while riding these Lightweight Standard, in term of stiffness and inertia, were very close to the Cosmic Carbone Ultimate. However these French wheels felt one step
stiffer than the – already very stiff – Lightweight standards. Both of them are wheels for super strong/heavy guys. Basically, we would like to say that one need to be at least 70kg to get
the best out of them. Under this weight, the best solution is to go to lighter, and a little flexier, gentler wheels.

Since a few months, we have had the chance to test the four best wheels of the market, here is the comparative table. The data in this table is based on our qualitative impressions riding
on the road as well as laboratory testing.

The marks are given on a scale of 5. Higher is the mark, better is the performance.
The scale of marks takes into account every wheels of the current market.

Model

-

Criterions
Lew Racing Pro VT-1 Lightweight Obermayer Génération 3 Lightweight Standard Génération 3 Mavic Cosmic Carbone Ultimate
Weight 5+

5

4

4

Rotationnal inertia 5+

5

4

4

Lateral stiffness
Front/rear
2/1

NB: the central flange transfers all the power and « prevents » the rim from moving between the brake pads
5+/3

5+/5

5/5+

NB: The rear wheel lateral stiffness reaches an outstanding value: 59N/mm under a 20kg load!
Aerodynamic 4

4

4

4

Crosswinds sensivity 3

1

1

3

Finish 2

5

5

3

Bearing fluidity
Front/rear
5/5

5/3

4/4

4/4

Braking performance under dry circumstances
Appropriated brake pads
5

Smooth and very strong braking
4

Excellent braking, rough/granular braking surface
4

Excellent braking, rough/granular braking surface
4

Excellent and smooth braking (smooth braking track)
Braking performance under wet circumstances
Appropriated brake pads
4

Very progressive, the water layer disappear after a couple of wheel rotation
2

No power during the few first wheel rotation, the water layer needs some time to disappear
2

No power during the few first wheel rotation, the water layer needs some time to disappea
2

No power the first during a few wheel rotation, the water layer needs some time to disappear
Price 1

1

2

2

Weight limit 90kg 110kg 110kg 100kg
Reparation Every parts can be repaired Possible only in case of small impact on the rim Possible only in case of small impact on the rim Impossible, but MP3 program
Picture

 





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Mavic Cosmic Carbone SLR [en]

In 2007, Mavic released a new wheel concept. The TraComp technology pushed the French manufacturer at the top of the high-end aluminium range. In 2008, the company from Haute-Savoie is
releasing another system, which seems as promising, and should open doors to several further upgrades in subsequent ranges.

The SLR version of the Cosmic Carbone is the first wheelset to benefit from the R2R concept. The aluminium rim is still equipped with the carbon twill weaved
« fairing », and the hub remains in aluminium. The spoking is identical at the front and rear: 20 spokes ensure the integrity of the wheel. The spoking is unusual – more details below. Mavic
claims the SLRs weigh in at 1595g.

R2R, a promising concept

The R2R technology used on the Cosmic Carbone SLR looks a lot like the rim to rim spoking of the Cosmic Carbone Ultimate or Lightweight wheels. However the similarity stops here.
Indeed the two high end models have their spokes molded into the rims and wrapped around the hub. This spoking is different since the carbon fibre spokes only pass through the hub
and are screwed to the rim, like a conventional spoke. Actually, each spoke is double, and a 20 spokes wheel is composed of 10 actual double spokes.
The threaded tip of the spoke, at the rim diameter, is identical to the spokes on non drive side of the rear Cosmic Carbone Ultimate: the spoke is widened to receive a threaded
metallic insert (see on this picture)



Click to enlarge

Regarding the materials, the SLR spokes are unidirectional carbon. However they differ from the spokes of the Ultimate version on several points. Oval and looking raw on the Ultimate, their
section is here rectangular and they are much glossier, almost like a plastic at close range.
Well, the spokes tensions on these wheels are very high on the drive side of the rear wheel, but much lower on the front. It’s hard to give any figure here since we do not have the spoke
tension chart, it’s only a feeling.
The spokes of the rear wheel are differentiated: the thickness of the drive side spokes is 1,5mm, while it is only 1mm, both on the non drive side of the rear wheel, and on the front wheel.
The lateral stiffness balance, on the both sides of the rear wheel has been optimized here.

The advantage of the concept is indisputable: it is the first « rim to rim » carbon spoked wheel, fully repairable, spoke by spoke. Exaggerating slightly, we could even say it’s a Cosmic
Carbone Ultimate without the disadvantage of the irreparable monobloc wheel. However we wouldn’t push it that far, although it’s what we have to expect in some years.
The weight of the Cosmic Carbone SLR remains quite high despite the spokes upgrade. Our scale displayed 1630g the set. In hand, the rotational inertia were particularly high too, meaning a
hefty rim and difficult accelerations. The test on the road may show a different behavior.
This first wheel featuring the R2R spoking could have been more exciting, its technical and weight advantages are hidden by a massive, incoherent and old construction: aluminium rim with
carbon fairing, alloy hub, plastic caps. All these parts are not really on the level of the evolution coming along with the new spoking. We are waiting for further, more exciting evolutions
of this innovative concept.

Evolutions at every level

The components of the CCSLR remain visually identical to the previous Cosmic Carbone. Nevertheless the aluminium rim is lightened of 20g between the spokes, which translates into lower
rotational and translational inertia. The carbon walls still bring the aerodynamic touch we look for from a Cosmic: the complete rim height is 52mm. With the very thin spokes, the
aerodynamic performances should be amongst the best.

The hub is obviously redesigned to receive the R2R spoking passing through each flange. Still made out of aluminium, the hub receives the usual Mavic mechanism. The bearings are smooth but
quite tight, they will very certainly get much easier to turn with a few hundred kilometers.

Carbon spokes, comparizon

About the spokes, as announced above, the unidirectionnal carbon is used. When looking at a set of Lightweight, Cosmic Carbone Ultimate, or Lew at some meters, it’s impossible to
tell which one belongs to which wheel. At very close range, the task is as difficult if the rims and hubs are hidden. Are you able to tell for sure who are these spokes on the left
picture…?

Basically, the differences are mostly about the shape: rectangular on the CCSLR, oval on the LW, CCU and Lew.

The manufacturing process is what differentiates these spokes. The Lightweight and Cosmic Carbone Ultimate use double carbon spokes molded into the rim and wrapped around the hub,
the Lews have carbon/boron bonded to the rim and the hub. The Cosmic Carbone SLR features double carbon spokes put against the hubs and screwed at the rim interface.



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Finally, we have to conclude that Mavic has, once again delivered a useful innnovation. It is the first full carbon, rim to rim spoking, coming along with lightness: the CCSLR are 145g
lighter than the CCSL, stiff and, above all, entirely repairable.
The price is expected to be around 1400 euros.

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Mavic Cosmic Carbone SLR


2007 aura été l’année du renouveau pour le fabricant français Mavic. Le concept TraComp des R-SYS lui aura permis de s’imposer sur le secteur de la roue aluminium haut de gamme. Pour
2008, l’entreprise de Haute-Savoie ne s’endort pas sur ses lauriers et revient sur le devant de la scène avec un autre concept, tout aussi prometteur, qui devrait ouvrir les portes à des
améliorations de taille sur les gammes à venir.

La version SLR des Cosmic Carbone est donc la première paire à disposer du concept baptisé R2R. La jante aluminium est toujours équipée d’un flasque en carbone sergé et
entrelacé, et le moyeu reste en aluminium. Le rayonnage est identique à l’avant et à l’arrière: 20 rayons assurent la cohésion de l’ensemble. Nous ne parlerons pas de croisement ici puisque
le rayonnage est atypique. Les détails seront mis en avant un peu plus bas. D’un point de vue poids, Mavic annonce ces roues à 1595g.

R2R, un concept qui a de l’avenir

La technologie R2R des Cosmic Carbone SLR reprend visuellement les particularités des Cosmic Carbone Ultimate, ou des Lightweight, à savoir un rayonnage entièrement en carbone, de
jante à jante. Cependant la comparaison s’arrête ici. Là où les deux modèles très haut de gamme disposent de rayons enroulés autour du moyeu et moulés dans la jante, les rayons des
CCSLR « passent » sur le moyeu et sont vissés dans la jante, à l’instar d’un rayon traditionnel. Chaque rayon est donc en réalité double, et une roue à 20 rayons « visibles » est en
réalité composé de 10 rayons doubles.
Le boût fileté du rayon, au niveau de la jante, est identique aux rayons côté opposé roue libre de la version Ultimate, près du moyeu: le rayon s’évase pour laisser passer un insert
metallique fileté. (voyez sur cette
photo
)



Cliquez pour agrandir

Du côté des matériaux, les rayons des SLR sont en carbone unidirectionnel. Ils diffèrent cependant des Ultimate sur plusieurs points. Ovales et bruts sur les Ultimate, ils approchent ici la
section rectangulaire et l’aspect est plus brillant: ils font presque penser à un plastique de près.
Bref, les tensions dans ces rayons sont très élevées côté roue libre de la roue arrière, mais beaucoup moins sur la roue avant. Difficile de donner des chiffres car nous ne disposons pas de
la table de tension pour ces rayons, il s’agit donc uniquement d’un ressenti, tel que l’on peut l’avoir en prenant les roues en magasin.
Les rayons des deux côtés de la roue arrière sont diffèrenciés: leur épaisseur n’est que de 1mm côté opposé roue libre, comme sur la roue avant, alors qu’elle atteint 1,5mm côté roue libre.
L’aspect équilibre des rigidités latérales des deux côtés de la roue arrière a été privilégié à ce niveau.

L’avantage de ce concept est indéniable: il s’agit de la première roue à rayons carbone, de jante à jante, entièrement réparable, rayon par rayon. En exagérant un peu, nous dirions presque
qu’il s’agit d’une Cosmic Carbone Ultimate sans l’inconvénient de la roue monobloc irréparable. Nous ne pousserons cependant pas la comparaison aussi loin, même si c’est ce à quoi il faut
s’attendre à terme.
Le poids de ces Cosmic Carbone SLR reste élevé. Notre balance affiche 1630g la paire avec une inertie de rotation particulièrement élevée, synonyme d’une jante assez « pataude ».
L’essai sur route nous fera peut être mentir.
Sur cette première version, le rayonnage R2R n’est pas spécialement sous son plus beau jour, ses avantages techniques et sans doute pondéral sont masqués par un ensemble plutôt massif,
incohérent, et « vieillot »: jante à âme aluminium, moyeu alu, câches plastique. Tout ceci est assez peu en rapport avec l’évolution apportée sur le rayonnage. Nous attendons donc avec
impatience les évolutions qui mettront plus en valeur ce système novateur.

Des évolutions à tous les étages

Les composants des CCSLR restent, au premier abord, identiques aux versions précédentes des Cosmic Carbone. Le cerceau aluminium de la jante hybride est cependant allégée de 20g entre les
rayons, apportant une plus faible inertie de rotation et de translation. Le flasque carbone apporte toujours l’aérodynamisme attendu de la part d’une Cosmic: la hauteur totale de la jante
est de 52mm. Associée aux rayons très fins, les performances aérodynamiques doivent frôler l’excellence.

Le moyeu est évidemment redessiné pour recevoir le rayonnage R2R qui passe sur chaque flasque. Toujours usiné dans l’aluminium, le moyeu reprend le mécanisme habituel Mavic, avec les
réglages de jeu via une clé à ergots. Les roulements sont assez souples et devraient gagner un peu plus en fluidité avec les kilomètres.

Les rayons en carbone, comparaison

En ce qui concerne les rayons, comme annoncé plus haut, le carbone unidirectionnel est de la partie. A quelques mètres il est impossible de différencier ces rayons des rayons des
Lightweight, Cosmic carbone Ultimate ou Lew Pro VT-1. De très près la tâche est tout aussi difficile si les jantes et moyeux correspondants sont cachés. Sur la photo de droite,
sauriez-vous affirmer, à coût sûr, à quel modèle appartiennent ces rayons…?

Grosso modo, les diffèrences concernent principalement la forme du rayon: rectangulaire sur les CCSLR, ovale sur les LW, Lew et CCU.

Le mode de fabrication est ce qui diffèrencie le plus ces trois rayonnages qui ont fait, ou feront leurs preuves. Les Lightweight et Cosmic Carbone Ultimate bénéficient de doubles
rayons carbone moulés, enroulés autour du moyeu, de jante à jante. Les Lew utilisent des rayons carbone/bore collés dans le moyeu et dans la jante. Ces nouvelles Cosmic Carbone SLR
disposent de doubles rayons carbone qui reposent sur le moyeu et sont vissés contre la jante.



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Cliquez pour agrandir Cliquez pour agrandir

Au final, notre conclusion est la suivante: Mavic a su une nouvelle fois innover de très belle manière. Il s’agit du premier rayonnage tout carbone entièrement réparable, qui apporte à la
fois un gain de poids conséquent: les CCSLR sont 145g plus légères que les CCSL, à priori un gain de rigidité: même si les tests de rigidité n’ont pas encore été publiés, les roues
transpirent l’inflexibilité.
Le tarif sera d’approximativement 1400 euros.

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Look ZED – Lew Longo – Shimano Di2 [en]

Look ZED

We briefly presented this piece of art on the 5th of July.The newest ZED crankset will set new stiffness and lightness standards at its release during the fall.
The crank arms, whose stiffness to weight ratio is almost twice as important as the Shimano Dura-Ace, are claimed to be 320g. The traditionnal or compact transmissions will be compatible
thanks to a dual chainring screw position. Beside this, the length of the crank arm will be adjustable according to the preferences, through the TriLobe system.
Absolutely a wonderful component, which is well thought too, both because of the standard/compact transmission compatibility, and because of the arm length adjustment.
Nevertheless, we have a few negative points to mention. First this part will only be compatible with the 596 Triathlon frame, and the newest Look Keo ZED pedals, featuring a carbon body and
a titanium axle.

More informations on:
 Cyclingnews (gamme complète)
 CycleSuperStore (pédalier et pédales)

Lew & Longo – Olympic games




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Jeannie Longo won the road and time trial French national championship with Lew wheels. For the road race, she was using the complete Pro VT-1, while for the TT, Paul Lew made her a
custom wheel Lew B+/Extralite SX with only 10 thin and aero spokes. In term of aerodynamic, the wheels were at the top, with only 320g.
For the Olympic games, Paul Lew improved it a little further since he made another wheel with only 8 spokes! We fear the durability won’t be the strongest point of the wheel, but
the aim is not really the durability…
Beside this ultra-light and aero wheel, Lew Racing designed a new disc wheel named « Disc Cranked Arrow« . This wheel seems to feature a standard rim with a kind of
carbon/boron « fairing ». According to the manufacturer, this wheel would be faster than the Sub9 from Zipp… we should know more soon.



Click
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Shimano Di2

Finally! The Shimano electronic groupset has been officially unveiled and it will be available for 2009.
Although almost all the features are unofficially known since months, it’s good to know the exact specifications. This first electronic groupset to be released, will be 113g lighter than
the current Dura-Ace 7800 groupset, and about 68g heavier than the Dura-Ace 7900, 2009 version.

The advantages of these kind of groupsets didn’t seem obvious at a first look. However, Shimano reassured us with some interesting arguments:

 - Very fast and accurate shifting:
    * the distance to shift is very short
 - Electric cables instead of mechanical cables
    * no more contaminated cables in the housings after rides under the raid
    * the rear derailleur is equipped with a servo motor
    * the derailleur precision is kept after a first initial setup
 - Battery length of life: 1000km
    * complete recharge in 1 hour and a half
 - Some integration in a bike frame may be possible soon

More information on:
  Velonews

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Look ZED – Lew Longo – Shimano Di2

Look ZED

Nous l’avions brièvement présenté le 5 Juillet, Look l’a enfin officiellement dévoilé. Le nouveau pédalier ZED instaurera de nouveaux standards de légereté et de rigidité à sa sortie
dès l’automne. Les manivelles dont le rapport rigidité/poids est presque deux fois plus intéressant que les Shimano Dura-Ace, sont annoncées à 320g. Elles pourront être équipées d’une
transmission compacte ou traditionelle selon les goûts grâce à une double position des vis de serrage des plateaux. De plus, la taille de ces manivelles pourra être modifiée, à souhait, via
le système Trilobe qui autorise 3 tailles de manivelles diffèrentes: de 170 à 175mm.
Assurèment une magnifique pièce, à la fois très bien pensée par sa compatibilité des transmissions, mais aussi par l’ajustement simple de la longueur de manivelle.
Cependant plusieurs points noirs sont à souligner puisque les ZED ne seront compatibles, pour l’instant, qu’avec le cadre haut de gamme 596 Triathlon, et avec les nouvelles pédales Kéo ZED,
mettant en avant un corps carbone et un axe titane.

Plus d’informations sur:
 Cyclingnews (gamme complète)
 CycleSuperStore (pédalier et pédales)

Lew & Longo – Jeux Olympiques



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Jeannie Longo a remporté les championnats de France route et contre-la-montre sur des roues Lew Racing. Pour la course sur route, elle s’était armée d’une paire de Pro VT-1
complètes, tandis que pour le chrono, Paul Lew lui avait concocté une roue artisanale Lew B+/Extralite SX avec seulement 10 rayons fins et profilés. D’un point de vue aérodynamisme,
ces roues étaient assurèment au top, avec seulement 320g.
Pour les jeux Olympiques, Paul Lew n’a pas fait dans la dentelle puisqu’il s’est payé le luxe de monter une roue avant à seulement 8 rayons! Nous craignons quelque peu pour la
durabilité de la roue, mais l’objectif recherché ici est tout autre…
En plus de cette roue avant ultra légère et aérodynamique, Lew Racing a finalisé sa roue pleine baptisée « Disc Cranked Arrow« . A priori, cette roue met en avant une
jante standard sur laquelle est venue se greffer un flasque carbone/bore. D’après le constructeur, cette roue se serait révélée plus rapide qu’une Zipp Sub 9… affaire à suivre.Le
poids de la roue arrière complète est de 750g.



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Shimano Di2

Enfin! Le tout dernier groupe Shimano Dura-Ace électrique Di2 a été officiellement annoncé. Il sera disponible pour l’année 2009.
Bien que tout soit officieusement connu depuis des mois, il est bon de connaître les spécificités des pièces. Le groupe Di2 7970 complet sera donc 113g plus léger que le 7800 actuel, mais
environ 68g  plus lourd que le Dura-Ace 7900, version 2009 donc.
Les avantages des groupes électriques ne sont, au premier abord, pas évident. Cependant Shimano a pu nous rassurer à l’aide de quelques arguments convaincants:

 - Passage des vitesses ultra rapide et précis
    * la course des leviers est infime pour changer de vitesse
 - Absence de câbles mécaniques au profit de câbles électriques
    * plus de câbles grippés dans les gaines après des sorties sous la pluie
    * le dérailleur arrière est actionné par un micro moteur
    * la précision du dérailleur est conservée après le réglage initial
 - Durée de vie de la batterie: 1000km
    * chargement complet en 1 heure et demi
 - Possibilité à l’avenir d’intégrer les câbles dans certains cadres

D’un point de vue tarif, le groupe complet a été annoncé à presque 2500 euros…! Aie!

Plus d’informations sur:
  Velonews

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Boutique

La boutique est dorénavant disponible sur l’adresse suivante:

www.roues-rar.fr

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Rotor 2009 – ISM 2009 [en]


Rotor

Spanish manufacturer is elarging the family for his 2009 range. Unhappy to offer stems, bottom brackets, and well designed cranksets, Rotor is hitting the chain and seatpost market while
his stem offer gets bigger too. Carlos Sastre won the Tour de France with the oval chainrings, which suggest a lot about their performances

Rotor SX stem



The SX stem has been designed for freeride and enduro use, it receives a 4 bolts face plate, against only 2 bolts for the S1 stem, the standard road version. This newest component will be
available from 70 to 130mm, it is obviously reversible, its angle with the fork steering tube is 2.5°, against 7.5° for the S1. The face plate will come either in red, either in black. The
weight will be 113g, and the price is to be expected at 139,9 euros.


Rotor SP1 seatpost



We have a very little information about this seatpost. It will come in 27.2 and 31.6mm, in red/black color, and the length will be 350mm.




Chains

A chain range, made by YBN is coming, both for MTB and road use. Three models for road, and four models for mountain bike are unveiled. They are coming with a « quick release » pin or a
standard closing pin.

Model Weight Compatibility Finish Price
SL 101-Ti 240g 10v Titanium-gold 59,99 euros
SL 100CR 249g 10v Silver chromium 44,99 euros
SH 10CR 260g 10v Silver chromium 29,99 euros
SL 901-Ti 248g 9v Titanium-gold 54,99 euros
SL900CR 256g 9v Silver chromium 35,99 euros
SH 9CR 270g 9v Silver chromium 24,99 euros
SHR 9B (anti-rust) 270g 9v Grey 19,99 euros






Manufacturer website:
Rotor


ISM



The design is very special. The look of this saddle, claimed as a revolutionnary product, since it is far more comfortable than a standard saddle, is one of the
ugliest thing we could see since the last few years. Well, the purpose of this design is not to be beautiful, but functionnal, and it is said this saddle would ensure hours of biking
without any pain!

We are waiting for a test sample in a couple of days and will keep you updated about the ergonomy of this animal.

There are basically two ranges of ISM saddles, beside a standard version: the Sport model.
Well the Adamo Racing saddles are 280g, it is the high range. The mid range we will be lucky to test ride, will be 320g, it is named Adamo Road
Regarding the budget, the ISM saddles cost between 49,95 euros and 124,95 euros with a step at 84,95 euros for the mid-range.

More information: ISM France

   

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Rotor 2009 – ISM 2009


Rotor

Le constructeur espagnol agrandit la famille pour 2009. Non content de proposer potence, boîtiers et pédaliers déjà très aboutis, et pour preuve, Carlos Sastre gagne le Tour de France avec
ces plateaux ovales, Rotor attaque le marché de la chaîne et de la tige de selle et développe l’offre sur les potences.

Potence Rotor SX



Le potence SX a été conçue dans l’optique d’une utilisation Freeride Enduro, elle est équipée d’un capot à 4 vis, plutôt que 2 pour la potence S1, modèle de base axé route. Cette nouvelle
potence SX sera disponible de 70 à 130mm, elle est bien sûr réversible, son angle par rapport au pivot de fourche est de 2,5°, contre 7,5° pour la S1. Le capot sera toujours disponible en
rouge ou noir. Le poids est de 113g.
Le tarif annoncé est de 139,9 euros.


Tige de selle Rotor SP1



Les informations à propos de cette tige sont assez peu nombreuses, toujours est-il qu’elle sera disponible en 27,2mm et 31,6mm et en coloris noir/rouge pour une
longueur de 350mm.




Chaînes

Une gamme de chaîne sous traitée par YBN est développée à la fois pour la route et le VTT. Trois modèles route et quatre modèles VTT font ainsi leur apparition. Elles sont équipés soit
d’une « attache rapide », soit d’un maillon de fermeture standard.

Modèle Poids Compatibilité Finition Prix
SL 101-Ti 240g 10v Titane-or 59,99 euros
SL 100CR 249g 10v Argent Chromée 44,99 euros
SH 10CR 260g 10v Argent Chromée 29,99 euros
SL 901-Ti 248g 9v Titane-or 54,99 euros
SL900CR 256g 9v Argent Chromée 35,99 euros
SH 9CR 270g 9v Argent Chromée 24,99 euros
SHR 9B (anti-rust) 270g 9v Gris 19,99 euros






Site constructeur:
Rotor
Distributeur français: Rotor France


ISM



Le concept est très spécial. Le look de cette selle, qui se veut totalement révolutionnaire, tant le confort est accru par rapport à une selle de forme
traditionelle, est à coucher dehors! Bon le but n’est pas de faire dans l’esthétisme mais dans la fonctionnalité, et il paraît que cette selle devrait assurer des heures sans douleur, ce
qui est, après tout, ce que l’on attends d’une selle de vélo!

Nous attendons le modèle d’essai dans quelques jours et vous tiendrons au courant concernant l’ergonomie de ces bestioles.

Les selles ISM sont déclinées en deux gammes principales, plus un modèle de base, le Sport model
Les Adamo Racing pèsent 280g, il s’agit du modèle haut de gamme. Le modèle milieu de gamme, que nous auront la chance de tester, est l’Adamo Road, la selle pèse 320g.
D’un point de vue budget, ces selles vous coûteront de 49,95 euros à 124,95 euros en passant par 84,95 euros pour le modèle milieu de gamme.

Plus d’informations: ISM France

    

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Fulcrum 2009 [en]

Fulcrum is closely following Campagnolo.
The Campagnolo 2009 range can be summarized to the new 11s groupsets, but as well to some more or less important updates on the wheels. The new technologies featured in Campagnolo range are
re-used here too.

Racing XLRThe carbon wheels receive three significant updates. First of all, these high-end wheels beneficiate of
the CULT ceramic bearing technology allowing very high durability as well as very low bearing resistance since the grease is not required. Second, they are equipped with a new hub whose
drive side flange is bigger to optimize the stiffness. The hubs are quite bling bling with their carbon and red/orange anodized shell. Finally, the braking performances of the carbon rims
have been improved thanks to a new brake pad compound.

These high-end Fulcrum wheels are named Racing Speed XLR and Racing Light XLR. The weights are respectively 1325g, and 1225g.

Racing Light XLR

Rim
Material: Carbon fibre
Profile: Drop-shaped, asymmetrical rear rim
Height: 21 mm front, 23 mm rear

Hub
Material: Carbon fibre body, aluminium flanges
Bearings: Ceramic with CULT technology
FW Compatibility: Campagnolo 9/10/11 v; HG 8/9/10 v; OG 10 v

Spokes

Material: Steel

Profile: Aero with differentiated thickness
Spoking: Radial front 22 spokes, 2:1 rear 24 spokes
Nipples: self-orienting nuts and plates

Weight 1,225 grams

Racing Speed XLR

Rim
Material: Carbon fibre
Profile: High, aerodynamic
Height: 50 mm

Hub
Material: Carbon fibre body, aluminium flanges
Bearings: Ceramic with CULT technology
FW Compatibility: Campagnolo 9/10/11 v; HG 8/9/10 v; OG 10 v


Spokes
Material: Steel
Profile: Aero with differentiated thickness
Spoking: Radial front 18 spokes, 2:1 rear 21 spokes
Nipples: self-orienting nuts and plates

Weight 1,325 grams

2 Way fitThe Fulcrum Racing Zero and Racing 1 are receiving the « 2 way fit » technology which
means you can use both a standard tire, or a tubeless tire. The rims height are differentiated: 24mm deep front, and 28mm deep rear. The weights are respectively 1470g, et 1530g.

Racing Zero 2-Way Fit

Rim
Material: Aluminium
Profile: Fulcrum 2-Way Fit
Height: 24 mm front, 28 mm rear
Compatibility: Tubeless and Clincher

Hub
Material: Carbon fibre with aluminium flanges
Bearings: Fulcrum
FW Compatibility: Campagnolo 9/10/11 v; HG 8/9/10 v; OG 10 v

Spokes
Material: Aluminium
Profile: Aero DB
Spoking: Radial front 16 spokes, 2:1 rear 21 spokes
Nipples: Ergal

Weight 1,470 grams

Racing1 2-Way Fit

Rim
Material: Aluminium
Profile: Fulcrum 2-Way Fit
Height: 24 mm front, 28 mm rear
Compatibility: Tubeless and Clincher

Hub
Material: Aluminium
Bearings: Fulcrum
FW Compatibility: Campagnolo 9/10/11 v; HG 8/9/10 v; OG 10 v

Spokes
Material: Aluminium
Profile: Aero DB
Spoking: Radial front 16 spokes, 2:1 rear 21 spokes
Nipples: Brass

Weight 1,530 grams

 

Racing Torq RRSFinally, a new crankset is released. It is actually an upgrade of the Racing Torq RS. It receives
the same upgrades as the most expensive Campagnolo cranksets: CULT ceramic bearings, new harder materials chainrings offereing a longer life.

Racing Torq RRS Crankset
Cranks: multidirectional carbon fibre with unidirectional carbon fibre structure. Fulcrum Hollow Crank Technology
Sprockets: CNC-machined forged aluminium
Screws: Ergal
Toothing: 53/39 – 52/39 – 50/34
Lengths: 170 – 172,5 – 175 mm
Weight: 695 grams (including cups and bearings).

   

Ultra-Torque oversize cups for oversize bottom brackets

Fulcrum developed special aluminium Ultra-Torque OS cups which have the same bearing seat functions as the already renowned Ultra-Torque cups for standard bottom brackets. These OS cups
simply replace the standard cups on frames with oversize bottom brackets.Ultra-Torque OS cups for oversize bottom brackets will be available in versions compatible with 86.5 wide shells
and with BB30 bottom brackets. Another positive note: the OS cups weigh 20 grams less than standard cups.

From now on it will therefore by possible to order an Ultra-Torque crankset in versions with standard cups, with OS cups for 86.5 bottom brackets or with OS cups for BB30 bottom brackets.

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Fulcrum 2009

Chez Fulcrum on suit Campagnolo de près. On prend les mêmes et on recommence! Enfin presque.

La gamme Campagnolo 2009 se résume à de nouveaux groupes 11V, mais aussi à des mises à jour sur les roues avec diverses mises à jour plus ou moins importantes. Chez Fulcrum, on reprend tous
ces changements à quelques exceptions près.

Racing XLRCes roues carbone bénéficient de trois changements significatifs. Dans un premier temps, ces roues haut
de gamme bénéficient de roulements céramique « CULT » qui offrent durabilité et faible résistance au roulement, en particulier grâce à l’absence de graisse. Dans un second temps, elles sont
équipées de nouveaux moyeux dont le flasque côté roue libre est majoré afin d’optimiser la rigidité. Ces moyeux sont assez tendance : ils mettent en avant une touche de carbone et
d’aluminium rouge orangé, anodisé. Ensuite, le freinage sur ces jantes carbone est amélioré grâce à de nouvelles gommes de patins de freins.

Les roues haut de gamme Fulcrum sont ainsi rebaptisées Racing Speed XLR et Racing Light XLR. Les poids sont respectivement de 1325g, et 1225g.

Racing Light XLR

Jante
Matériau : fibres de carbone
Profil : en goutte d’eau, asymétrique sur la jante arrière
Hauteur : avant 21 mm ; arrière 23 mm

Moyeu
Matériau : corps en fibres de carbone, flasques en aluminium
Roulements : céramiques avec technologie CULT
Compatibilité r.l. : Campagnolo 9/10/11 v ; HG 8/9/10 v ; OG 10 v

Rayons
Matériau : acier
Profil : aérodynamique à épaisseur différenciée
Rayonnage : radial à l’avant (22 rayons), 2:1 à l’arrière (24 rayons)
Écrous : écrous et plaquettes auto-centrants

Poids 1 225 grammes

Racing Speed XLR

Jante
Matériau : fibres de carbone
Profil : haut, aérodynamique
Hauteur : 50 mm

Moyeu
Matériau : corps en fibres de carbone, flasques en aluminium
Roulements : céramiques avec technologie CULT
Compatibilité r.l. : Campagnolo 9/10/11 v ; HG 8/9/10 v ; OG 10 v

Rayons
Matériau : acier
Profil : aérodynamique à épaisseur différenciée
Rayonnage : radial à l’avant (18 rayons), 2:1 à l’arrière (21 rayons)
Écrous : écrous et plaquettes auto-centrants

Poids 1 325 grammes

2 Way fitEnsuite, les roues Fulcrum Racing Zero et Racing 1 disposeront de la technologie « 2 way
fit » qui permet d’utiliser soit un pneumatique traditionnel, soit un pneumatique tubeless. Les jantes sont différenciées : 24mm de hauteur à l’avant, et 28mm à l’arrière. Les poids sont
respectivement de 1470g, et 1530g.

Racing Zero 2-Way Fit

Jante
Matériau : aluminium
Profil : Fulcrum 2-Way Fit
Hauteur : avant 24 mm ; arrière 28 mm
Compatibilité : pneus Tubeless et pneus traditionnels

Moyeu
Matériau : fibres de carbone avec flasques en aluminium
Roulements : Fulcrum
Compatibilité r.l. : Campagnolo 9/10/11 v ; HG 8/9/10 v ; OG 10 v

Rayons
Matériau : aluminium
Profil : aérodynamique DB
Rayonnage : radial à l’avant (16 rayons), 2:1 à l’arrière (21 rayons)
Écrous : ergal

Poids 1 470 grammes

Racing1 2-Way Fit

Jante
Matériau : aluminium
Profil : Fulcrum 2-Way Fit
Hauteur : avant 24 mm ; arrière 28 mm
Compatibilité : pneus Tubeless et pneus traditionnels

Moyeu
Matériau : aluminium
Roulements : Fulcrum
Compatibilité r.l. : Campagnolo 9/10/11 v ; HG 8/9/10 v ; OG 10 v

Rayons
Matériau : aluminium
Profil : aérodynamique DB
Rayonnage : radial à l’avant (16 rayons), 2:1 à l’arrière (21 rayons)
Écrous : laiton

Poids 1 530 grammes

 

Racing Torq RRSPour finir, un nouveau pédalier, ou plutôt une amélioration du Racing Torq RS, est commercialisé.
Il dispose des mêmes améliorations que sur la gamme Campagnolo, à savoir : roulements céramique CULT, nouveaux traitement des plateaux plus durs, ils offrent une meilleure durée de vie.

Pédalier Racing Torq RRS
Manivelles : fibres de carbone multidirectionnelles avec structure en fibres de carbone unidirectionnelles. Corps de manivelle creux (Fulcrum Hollow Crank Technology)
Plateaux : aluminium forgé usiné CNC
Visserie : Ergal
Nombre de dents : 53/39 – 52/39 – 50/34
Longueurs : 170 – 172,5 – 175 mm
Poids : 695 grammes (cuvettes et roulements compris)

   

Cuvettes Ultra-Torque pour boîtiers OversizeFulcrum a développé des cuvettes oversize en aluminium, pour boîtiers
de pédalier oversize, réalisées pour accueillir les roulements comme le font les cuvettes Ultra-Torque sur les jeux de pédalier standard. Sur les cadres avec boîte de pédalier oversize, ces
cuvettes OS remplacent tout simplement les cuvettes normales.
Les cuvettes Ultra-Torque OS pour ces boîtes de pédalier seront disponibles dans les versions compatibles avec boîtes de largeur 86,5 et jeux BB30. Les cuvettes OS pèsent 20 grammes de
moins que les cuvettes normales.
Les pédaliers Ultra-Torque seront donc disponibles dans la version avec cuvettes standard, avec cuvettes OS pour boîtes de 86,5 ou avec cuvettes OS pour jeux BB30.

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FWB test de pédaliers – Scott 2009

Tests de pédaliers


Le magasin
américain FairWheelBikes a eu l’occasion de tester, avec l’aide de EECycleWorks, la rigidité d’une douzaine de
pédaliers. Campagnolo Record UT, Zipp VumaQuad, Dura-Ace, StrongLight Fission, Sram Red, Tune, et bien d’autres figurent dans ce test plutôt complet et réussi.

Les mesures de déformation des pédaliers sont prises à trois points distincts, importants dans le fonctionnement des manivelles et représentatifs de la rigidité de l’ensemble.
Les manivelles et leurs plateaux sont donc   installés sur un banc de mesure et une charge de 22kg est appliquée sur l’axe de la pédale afin de supprimer tout jeu éventuel du banc de
mesure.

Les tests de déformation sont ensuite effectués en ajoutant une charge de 90kg, pour chaque manivelle. La déformation du plateau est aussi enregistrée, elle n’est pas très importante mais
pourra s’avèrer utile pour ceux qui rencontrent des problèmes de plateaux qui frottent sur les fourchettes de dérailleurs.

Pour faire court, les manivelles des grands constructeurs s’avèrent toutes très rigides et les diffèrences se jouent dans un mouchoir de poche, en tout cas pour les meilleurs pédaliers. Le
pédalier Sram Red l’emporte de peu sur le FSA SL-K Light. Suivent le Shimano Dura-Ace 7800, le Campagnolo Record Ultra-Torque, puis le THM Clavicula, le Vista, le Zipp, etc…  Voyez
plutôt le graphique ci-dessous:
 

Nous vous invitons à jeter un coup d’oeil au forum FairWheelbikes.
LIEN


Scott 2009 – suite

Nous vous avions présenté les nouveaux Scott il y a quelques semaines. Seul le Plasma est réellement renouvellé: le cadre atypique est taillé pour la vitesse avec notamment un appendice
sous la boîte de pédalier, des bases bi-directionelles, et une fourche véritablement carrénée au cadre.
Les Addict changent uniquement de robe et se parent d’un blanc pur au niveau du triangle arrière. Le cadre de cross, issu des Addict, notamment d’un point de vue coloris et fabrication,
avec les trois tubes du triangle avant fabriqués ensembles, vient élargir la gamme.

Voici donc quelques photos. Merci à Cycles Dubreucq à Le Quesne au Leu pour les photos du Plasma et du cadre de Cross.

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FWB crankset test – Scott 2009

Crankset test


American shop
FairWheelBikes had the opportunity tto test, with the help of EECycleWorks, the stiffness of twelve cranksets.
Campagnolo Record UT, Zipp VumaQuad, Dura-Ace, StrongLight Fission, Sram Red, Tune, and several other cranks reveal their strength and weaknesses in this test.

The deformations of the cranksets are measured at three different places, important in the functionning and representative of the overall stiffness.
The crank arms and their chainrings are installed on the testing bench and 50lbs are applied on the pedal axle to avoid play in the bench.

The deformation tests are performed with an extra load of 200lbs, on each crank arms. The chainring deformation is saved too, it is not very important but it may be useful for riders having
problems of chains rubbing the front derailleur.

Briefly, the cranksets of the biggest manufacturers are all very stiff, and the differences between the formers are pretty small. The Sram Red is getting the best of this test, the FSA SL-K
Light is close. Then the Shimano Dura-Ace 7800 is taking the third place, the Campagnolo Record Ultra-Torque, the fourth, then the THM Clavicula, the Vista, the Zipp, etc…  Have a
look at the graph below:
 

We invit you to visit the FairWheelbikes forum.
LINK


Scott 2009 – second part

We presented the newest Scott frames some weeks ago. Only the Plasma is really renewed. It is a very special frame with an appendix under the bottom bracket, bi-directionnal chainstays, and
a streamlined fork.
About the Addict, they are not technically changing. In term of colour, the rear triangle is turning white instead of black, as the rest of the frame. The cross frame, is coming from the
Addict range. The colors and the manufacturing process are identical: the three tubes of the front triangle are made together

Here are some pictures. Thanks to Cycles Dubreucq at Le Quesne au Leu for the pictures of the Plasma and the cross frame.

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Powertap SL 2.4 [en]

What’s that?

The Powertap is one of the required tool for a good quality training and a whole follow-up of the performance. This device is a power sensor integrated into a special rear hub which is
equipped with 8 strain gauges and an oversized carbon/aluminium shell. The precision is excellent: the error margin is only 1,5%, and it is really hard to go back to a standard wheel
because the system motivates and encourages the rider to go over its limits…

For the story, we wanted to test this device before offering it in the roues artisanales boutique. The racers and sportive riders, who wish to improve their performances and have a real
representation of the output power should be particularly interested.
Indeed, on the road, the power provided changes every second and several parameters, whose the wind and slope, modify dramatically the output. Thus, while every sundays a rider rides easily
at 30km/h, with the wind in the back, another days he can’t go over 20km/h with the wind in the face. One feels out of shape, stuck on the road. Nevertheless with a power sensor such as the
Powertap, the real output would be known. The first day, with the wind in the back, the output power is between 180 to 220W… the next day with the wind in the face, it is between 300 and
350W!

How does it work?


From a technical
point of view, we touch the top of the world with this product. Internally, height strain gauges measure the deformation in torsion of a calibrated component, involved in the strength
transmission. The strain gauges resistivity variates and influences an oscillator whose oscillating frequency represents a torque in N.m. In short, that’s not a product to disassemble, even
for the most handyman of us…

The rider creates a torque which is associated to a pedaling frequency. The torque (spinning force so it’s in N.m) multiplied by this speed (rad/s) is a power in Watts.
Thus for a given output power, we can either push the pedals like hell, and spin the legs slowly (high torque, low speed), either spin quickly the legs, and delivering a lower force (high
speed and low torque)

The comptuter

The power meter displays instantaneously the power on a special comptuter. Beside the power, speed, pedaling frequency, hearth rate, odometer, we enjoied the torque display during the high
strength trainings.
The comptuter displays datas on three levels:
1 – Output power, maximal power, average power – Force
2 – Speed, max speed, average speed
3 – Distance, time/hour, pedaling frequency, average pedaling frequency, energy spent, odometer, hearth rate, average hearth rate

The settings are a bit more complicated than with a standard comptuter. Indeed, we had to modify the power refresh display from 1s to 2s because the variations were too quick. Although we
were riding at – what we estimated to be a very constant power, the power variated from 140 to 180W! The longer power display refresh smoothen the power variations.

Power Agent, the software

A special software is provided with the device. It helps to analysis into the details the ride/race. The comptuter can record several trainings, as long as the total is not longer than 15
hours. When plugging it to the comptuter, through USB, every rides are separated and you simply have to import the datas. The transfer may take several minutes if you have many hours of
training to analysis.
The software shows the power curve, speed curve, torque curve, pedaling frequency, and finally hearth rate curve, all as a function of the time. However the software is not limited to
showing these curves, it saves all your trainings since the first time, through a list in the chronological order, and can give you extra information such as the output power or hearth rate
distribution, etc…

Some principles…

Here are some power figures depending on the rider level and the effort. The distances the riders can hold those power levels obviously get bigger with higher level athlets. For example, a
professionnal race is more or less 200km while a regional race (france) is about 90km!

Level/
Type of effort
Recreationnal rider Regional racer

Regular cyclosportive

National/elite racer

Very good cyclosportive

Pro rider
Sprint (some seconds) 600W 900W 1200W 2000W (that’s what the rumors says for the strongest riders!)
Race (average power) 200W 250W 280W 320W
Time-trial (average power) 250W 280W 320W 380W
Endurance (average power) 120W 150W 180W 220W


Warning: the powers claimed above are mentionned as example. They are not necessary fixed, a recreationnal rider can have a higher sprint power than a cyclosportive rider!

The range

Three range is composed of three models. Basically, they all offer the same things in term of precision and functionnality: the error margin is 1.5%, the hub shell is in carbon/aluminium,
and they provide the same functions.
Yet, there are some differences from a practical and weight point of view. The cheaper version is the Powertap Pro, which is 899 euros and is equipped with a steel freewheel and
axle, it weights 576g and the transmission is assured by wires. The second model is the Powertap SL, featuring an alloy freewheel and axle: it costs 1199 euros and weights 416g.
Finally, the best power sensor is the Powertap SL 2.4, it has the exact same characteristics as the SL model, but it is wireless! It is 1499 euros.

Conclusion

Finally, the apparel gave us complete satisfaction. It is a training device, which can be very useful for racers or cyclosportives looking for higher performances, to improve their maximal
power, their endurance power, as well as improving their rest.
The powermeter was an excellent ride buddy too since it broke the monotony coming along with long rides.
We finally decided to offer it in our roues artisanales boutique.

 

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Powertap SL 2.4

Qu’est-ce que c’est?

Le Powertap fait parti des outils indispensables à un entrainement de qualité et à un suivi complet de la performance. Cet appareil est un capteur de puissance intégré dans un moyeu arrière
spécifique, car équipé de 8 jauges de contrainte et doté d’un corps sur-dimensionné en carbone et aluminium.
Avec une précision excellente: la marge d’erreur des mesures est seulement de 1,5%, il devient très difficile de s’en séparer après plusieurs sorties, et particulièrement en course car il
motive et incite à se surpasser toujours un peu plus…

Pour la petite histoire, nous avons souhaité tester ce capteur avant de le proposer dans notre boutique de roues artisanales. Les coureurs ou les cyclosportifs qui souhaitent progresser et
surtout avoir une vraie représentation de l’effort fourni devraient être particulièrement intéressés.
En effet, sur la route la puissance varie à chaque instant et divers paramètres, notamment le vent et la pente, modifient considérablement l’effort. Ainsi, alors qu’un jour le faux plat où
l’on a l’habitude de passer tous les dimanche s’avale à 30km/h, vent dans le dos, le lendemain vent de face, on peine à 20km/h. On se sent collé et en manque de forme. Pourtant avec un
capteur de puissance tel que le Powertap, l’effort réel aurait pu être évident. Le premier jour vent dans le dos le compteur affiche de 180 à 220W… le lendemain il s’affole entre 300 et
350W!

Comment ça marche?


D’un point de vue
technicité, nous touchons le sommet avec ce produit. En interne, huit jauges de contraintes mesurent la déformation en torsion d’une pièce calibrée participant à la transmission de la
force. La résistivité des jauges de contrainte varie et influence un oscillateur dont la fréquence d’oscillation correspond à un couple en N.m. Bref un produit à ne pas démonter, même pour
les plus bidouilleurs d’entre nous…

Le couple moteur que le coureur génère est associé à la vitesse de rotation du pédalage. Le couple (force qui tourne donc en N.m) multipliée par cette vitesse (rad/s) donne la puissance en
Watts.
Ainsi pour une puissance donnée, on peut soit appuyer comme une mule sur les pédales et tourner lentement les jambes (couple élevé et vitesse de rotation faible), soit tourner vite les
jambes et délivrer une force plus faible (couple faible et vitesse de rotation élevée).

Le compteur

Le capteur de puissance retransmet instantanément l’effort sur un compteur spécifique. En plus des données de puissance, vitesses, cadence, fréquence cardiaque, odomètre, etc, nous avons
aussi eu le plaisir de gouter à la fonction couple instantané pour les entraînement spécifiques de force.

L’affichage sur le compteur s’articule sur trois étages entièrement paramètrables en fonction des préfèrence:
1 – Puissance instantanée, puissance maximale, puissance moyenne – Force
2 – Vitesse instantanée, vitesse maximale, vitesse moyenne
3 – Distance, temps/heure, cadence, cadence moyenne, énergie dépensée, odomètre, fréquence cardiaque, fréquence cardiaque moyenne

Les règlages sont un poil plus compliqués que sur un compteur traditionnel, évidemment nous direz-vous, et nous avons du peaufiner un peu le réglage de l’affichage de la puissance. En
effet, par défaut, l’affichage de la puissance varie toutes les secondes, ce qui est particulièrement énervant quand on roule à un train qui nous semble parfaitement régulier et que la
puissance varie de 140 à 180W! Nous avons donc privilégié un rafraîchissement de l’affichage toutes les deux secondes, ce qui permet, en quelques sortes, de « lisser » la puissance et
d’afficher de plus légères variations.

Le logiciel Power Agent

L’appareil est fourni avec un logiciel qui permet d’analyser parfaitement et dans les moindres détails la sortie effectuée. Le compteur peut sauvegarder plusieurs entraînements, pourvu que
le total ne dépasse pas les 15 heures. Lors du branchement sur l’ordinateur, par USB, toutes les sorties sont reconnues et il vous suffit d’importer les données. Le transfert peut prendre
plusieurs minutes si vous avez plusieurs heures d’entrainement à analyser.
Le logiciel retranscrit donc les courbes de puissance, de couple, de vitesse, de cadence et pour finir de fréquence cardiaque, toutes en fonction du temps. Cependant le logiciel ne s’arrête
pas là, il sauvegarde toutes les données depuis votre première utilisation, via une liste dans l’ordre chronologique, et peut vous fournir en plus des informations variées comme les
répartitions des puissances et fréquences cardiaques, par tranches d’effort, etc…

Quelques notions…

Niveaux de puissance en fonction de l’effort et du niveau, les distances pendant lesquelles les coureurs tiennent ces niveaux de puissance augmentent évidemment pour chaque spécialité. Une
course professionelle s’effectue en plus ou moins 200km, alors qu’une course régionale en 90km!

Niveau/
Type d’effort
Pratiquant occasionnel Coursier FFC régional, pass cyclisme

Cyclosportif régulier

Coursier FFC national/elite

Cyclosportif très entraîné

Coureur professionnel
Sprint (quelques secondes) 600W 900W 1200W 2000W (paraît-il pour les purs sprinters!)
Course (puissance moyenne) 200W 250W 280W 320W
Contre-la-montre (puissance moyenne) 250W 280W 320W 380W
Endurance (puissance moyenne) 120W 150W 180W 220W


Attention: les puissances énoncées ci-dessus sont mentionnées à titre indicatif. Elles ne sont pas forcément figées ni représentatives de chaque coureur, certains pratiquants occasionnels
peuvent avoir une puissance en sprint équivalente à de bons coursiers par exemple!

La Gamme

La gamme est batîe sur trois modèles. Globalement, les trois offrent les mêmes prestations en terme de précision et de fonctionnalités: 1,5% de marge d’erreur, moyeu aluminium/carbone,
mêmes fonctions.
Cependant, il existe des diffèrences d’un point de vue pratique et pondéral. Le premier modèle, le Powertap Pro est cendu à 899 euros et dispose d’un corps de roue libre en acier, et
d’un axe du même matériau, le tout pèse 576g et la transmission est filaire. Le second modèle, le Powertap SL dispose quant à lui d’un corps de roue libre et d’un axe en aluminium:
1199 euros et 416g. Quant au modèle haut de gamme, le Powertap SL 2.4, il reprend les caractéristiques du SL, mais avec une transmission sans fil! Il est vendu à 1499 euros.

Conclusion

Au final, l’appareil nous a donné pleine satisfaction. Appareil d’entraînement pur et simple, il peut s’avèrer être un excellent compagnon pour casser la monotonie qui peut s’installer sur
les longues sorties, mais aussi pour motiver en course, quand les jambes sont ou ne sont pas présentes…
Il pourra donc être convaincant pour les coursiers et cyclosportifs en quête de watts, pour progresser à la fois en puissance maximale, en endurance, en récupération.
Nous avons décidé de proposer les moyeux Powertap dans notre boutique afin de complèter notre offre sur les roues artisanales.

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Shimano electronic TT – LOOK 2009 [en]

Shimano Di2 – time trial

We are speaking about electronic groupsets since years, it seems they should be for sale in 2010. They are only about road groupsets but Shimano has some ideas in mind for time trial
bikes… The shifting buttons are placed both at the standard shifters place, but as well at the standard brakes place, which should be very useful when standing on the bike !

Have a look at it :
 


Look 2009


The first 2009 Look frames have been unveiled some days ago in Nice Ironman.
They are still very special, both for the aerodynamic and the look (no joke here!), but as well for the comfort. Indeed, the newest seatpost E-Post equipping the the entire range, is drawn
to absorb the road vibrations through three elastomer of different stiffness.
A new promising crankset sees the light of day, we will tell you more in the lines below.

The 596 Triathlon high range triathlon frame is probably the most « bling-bling » frame: the line of its superior tube is « broken », and every tubes are quite large. Each single
component of this machine has been patented, the number of news being very high. The frame has been designed in Magny Court windtunnel. The fork is not the kind of component you can switch
easily, on the 596, it has been developed with the frame and definitely integrated to reduce further the drag: from the front the frame is almost entirely hidden behind the fork. Look
claims the drag coefficient is reduced of 10% from a 496, which was not the slowest bike either… However the stiffness will be down to a lower standard.


Look worked on the ZED crankset, which is said to be much better than its direct competitors, to know Zipp with the VumaQuad, or Shimano with the Dura-Ace, a
reference in term of stiffness.
This crankset is made out of a single piece of carbon and is designed to fit perfectly and easily the 596 triathlon frame.
It seems like there are 10 chainring bolts instead of 4 or 5 for normal cranksets. The chainrings certainly will only be available at Look.
The price of the complete 596 Triathlon frame is 4999 euros, or 4000 euros without the crankset. It’s as the crankset would be 1000 euros… you thought your THM Clavicula was
expensive?
We can’t wait to be at the salons in some weeks to really comment this component

About the 576, which is a second frameset designed for triathlon (seat tube angle is 78°), the stiffness has been the goal thanks to a very high modulus carbon, and the aerodynamic,
through very aero tubes. The frame is about 1100g acording to the manufacturer.

The 595 Pro Team will be used by the team Crédit Agricole during this Tour de France 2008.

The 586 Pro Team is more about road racing but it will be suitable for triathlon too. It is the lightest monobloc frame of the french manufacturer with only 940g. A new system for
the steering tube will make easier the disassembling without tool. It should sound good for people taking train or flights regularly! This frame will be used by some racers at the Crédit
Agricole during the Tour de France.

Finally the 496 remains the stiffest monobloc frame from Look. It will receive a newest red and black dress. Retail price will be about 3000 euros for the frame set..

Every products should be available at the fall.

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Shimano électronique CLM – LOOK 2009

Shimano Di2 – contre-la-montre

Les groupes électroniques dont nous vous parlons depuis plusieurs années devraient être commercialisés pour 2010. Ils ne concernent que les groupes route mais Shimano a quelques idées pour
les vélos de contre-la-montre… Le passage des vitesses s’effectuera par de simples boutons intégrés au bout des reposes-mains, plutôt pratique. Les leviers de freins en seront équipés aussi
pour ceux qui préfèrent la position « danseuse » !

Voyez ci-dessous :
 


Look 2009


Les premiers cadres Look 2009 ont été révélés il y a quelques jours sur le triathlon de Nice. Au menu des cadres toujours aussi typés, tant d’un point de vue aérodynamiques que
de look (c’est le cas de le dire), mais aussi d’un point de vue confort. En effet, la nouvelle tige de selle E-post qui équipe l’ensemble de la gamme est dessinée pour absorber les
vibrations de la route : trois élastomères de rigidités différentes font office de tampon avec le cadre.
Un nouveau pédalier voit le jour, il s’avère prometteur sur la papier, nous vons en dirons plus dans les lignes qui suivent…

Le cadre 596 Triathlon, haut de gamme, est certainement le plus tape-à-l’oeil: son tube supérieur cassé et ses tubes très larges attirent tous les regards. Chaque composant sur cette
machine a été breveté tant les nouveautés sont nombreuses. Le cadre a été conçu dans une optique d’aérodynamisme maximal et a fait l’objet de préparations dans la soufflerie de Magny Court.
La fourche fait office de carénage et contribue significativement à réduire le CX: vu de face, le cadre est quasi entièrement masqué derrière cette dernière. Look annonce une réduction du
coefficient de traînée de 10% par rapport au 496 qui n’était pas pourtant pas la tortue du marché… En revanche la rigidité sera un peu à la baisse.


Look a travaillé sur un pédalier: le ZED qui, semble t-il surpasse tous ses concurrents directs, à savoir Zipp avec le VumaQuad, Shimano avec le Dura-Ace, etc, en
terme de rigidité et de poids. Look l’annonce à 320g contre 371 pour le VumaQuad, et la rigidité serait 2 fois supérieure au pédalier Dura-Ace, pourtant une réfèrence en la matière.
Ce pédalier, réalisé en une seule pièce de carbone est conçu pour s’intégrer parfaitement et très simplement au cadre 596 Triathlon.
Il semblerait que les cheminées pour insérer les plateaux soient au nombre impressionnant de 10, contre 4 ou 5 sur un pédalier standard. Sans doute dans un souci de rigidité, ici aussi
(Màj: il s’agit d’une astuce pour utiliser un compact et un pédalier standard sur les mêmes manivelles). Les plateaux seront donc logiquement disponibles uniquement chez le constructeur
français qui fait mouche avec cette superbe pièce.
Le tarif du vélo complet 596 Triathlon est annoncé à 4999 euros ou 4000 euros sans le pédalier. Grosso modo, le pédalier coûte donc la modique somme de 1000 euros… vous pensiez que votre
THM Clavicula était onéreux? Détrompez-vous! Nons attendons les salons pour juger définitivement de la qualité de cette pièce.

Dans un second temps, le 576 un second cadre axé triathlon (angle de tube de selle de 78°) dont l’accent a été mis sur la rigidité, grâce à l’utilisation d’un carbone de très haut
module, et sur l’aérodynamisme, par des tubes plutôt profilés. Le cadre affiche d’après le constructeur 1100g.

En ce qui concerne le 595 Pro Team, il sera utilisé par l’équipe Crédit Agricole pendant le Tour de France 2008.

Le 586 Pro Team est plus typé route même s’il restera parfaitement utilisable pour les triathlons. Il s’agit du cadre monobloc le plus léger de la gamme avec un petit 940g. Un
nouveau système pour le jeu de direction permet des réglages et démontages sans outils, ce qui ravira les voyageurs! Ce cadre sera utilisé par certains coureurs du Crédit Agricole pendant
le Tour de France.

Finalement, le 496, le cadre monobloc le plus rigide de la gamme disposera d’une nouvelle robe noire et rouge. Il sera commercialisé à 3000 euros en kit cadre.

Tous les produits seront disponibles à l’automne.

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Lew Racing 2009 – Pro VC-1 Clincher [en]



Despite rapid breakthroughs in composite materials, we have to realise that not even the major manufacturers have been able to make a light, strong, reliable full carbon clincher rim. A set
of very demanding parameters make clincher rims some of the most difficult components to design and manufacture from carbon: holding air pressure, high impact resistance, resin resistant to
high temperatures from braking, low heat transfer properties of the carbon fibres.
That’s why the carbon clincher wheels have never been a good deal because of their lack of reliability and resistance.

A system that meets some extreme requirements

Because of the clincher rims’ « hook » architecture, composite fibres are far from being the most appropriate material: they lack resistance to the forces created by the bead of clincher
tyres. Behind the visual simplicity of a clincher rim, extreme strains are exerted by the pressure of the tube: the hooks need to resist up 3.5 tons at 10 bars (145psi). An alloy rim has
excellent mechanical properties for this task. However alloy rims are heavier than carbon rims, meaning higher inertia and lower performance.

At this point things are getting complicated: designing a carbon tubular rim is straightforward, but doing the same for a clincher rim is a different story. First the carbon is about 10
times less compression resistant, while taking into account the resin and the off-axis fibres, than a good alloy. Second, the resin heats up a lot with sustained braking and tends to
distort.

Paul Lew tried to overcome these challenges and the solution he has chosen is brand new in the bicycle industry. Instead of reproducing exactly the hook system of the alloy rims,
which was a result of early wire bead clinchers which needed a hook to prevent them from stretching, he went to a complete different solution, which is much easier to manufacture and allows
ultra resistant and light components.

BSC: a subtlety with a big impact…

The hook system disappears with BSC technology (« Bead Seat Clincher« ). This is so obvious that no manufacturer thought about it… As mentioned above, the
hook system was not modified since the first clinchers with wire beads. These beads could stretch with the inner tube air pressure, so they required a hook.
Nowadays, high end clinchers are all equipped with kevlar beads to make them lighter, but this lightness comes too with an amazing resistance to stretching. Moreover their length of life
is, like many composites, exceptional. Thus, the tire can stay perfectly in place in spite of the high pressure.

This important modification, combined with the materials and a special resin, give several advantages. The most important is certainly the position of the bead: it concentrates the forces
generated by the inner tube pressure to the bottom of the rim chamber instead of the hook system that concentrates the strains on the sides. Beside of this, the rim specifications are
attractive:

1 ) The brake track thickness is three times higher than for a standard hook system:
    * clincher pressure resistance, no pressure limit, except that of the clincher itself
    * impact resistance three times higher (to equivalent composite materials, the boron/carbon structure being already more resistant than a carbon/epoxy
structure)
    * higher lateral stiffness

2 ) Hybrid composite, the carbon fibre is boron reinforced, like the complete wheels or the tubular rims. The mechanical properties exceeds that of either fibre alone:
    * impact resistance, the rims are so resistant that one will be able to use them for cross
    * resistance to flex
    * stiffness

3 ) Resin resistant to temperatures over 200°C (400°F):
    * the rim does not distort, even after sustained braking

4 ) The molding is easier than the hook system rims that requires a post molding step

5 ) Pinch flats are greatly reduced

6) Better placement of the beads:
    * much more favorable tire shape
    * smoothness and fluidity on the road



Left: cross section of a Lew Pro VC-1
Right: cross section of a hook style rim



 
Thus, to make a clincher carbon rim, manufacturers like Zipp have to use an alloy rim with a carbon fairing, which is strong but heavy too. Some others, such as Corima make them entirely
out of carbon but limit the clincher pressure to 8,5 bars, or Reynolds (old Lew process) at 10 bars.
The Lew Pro VC-1 has the advantages of both without the disadvantages.

Table comparing the clincher rims of similar depth:

Model Height Weight Max. pressure Architecture
Lew Pro VC-1 46mm 380g clincher pressure full carbon
Zipp 417 (303 wheels) 44mm 560g clincher pressure alloy rim/ carbon fairing
Corima Aéro HP 45mm 490g 8,5 bars full carbon
Reynolds DV46C 46mm 460g 10 bars full carbon

Kevlar beaded tires

The Lew Pro VC-1 accepts any clincher as long as they have a kevlar bead. Any medium to high range clincher uses this kind of bead, so no worries on this point. The only clinchers still
using mettallic wire beads are very cheap, heavy and are not really on a par with the performances of the rim itself.

The first impression we had when we saw this system was that the clincher would be unseated at high pressure. Paul Lew reassured us: « the pressure pushes the bead against its
seat because it is uniformly distributed. If you look a at wheel from the side, the pressure at the valve pushes the clincher to the exterior, which pushes the bead against the rim on the
opposite side. It happens on the whole rim so the tire can’t leave the rim unless it completely losses its annular structure
« 
So although the first inflation was done with some trepidation our fears proved unfounded.

We have a first ride at 9 bars.
On the road, we could corner at high speeds without any impact on steering. The first wheel was equipped with a Continental Grand Prix 4000s offering a very low rolling resistance and
definitely a good cornering grip.

Lew Racing advise not to exceed the manufacturer maximum clincher pressure, for obvious safety reasons. Moreover, if you plan long descents with sustained braking, it is recommended you
keep one to two bars below the tire’s maximum pressure because the rim will heat up and the inner tube will get pressure.

Lew Racing 2009 logos

Finally, the rims have new but still understated decals. They are bigger, nicer and easier to read.
The clincher rim obviously receives a special « Clincher » decal.

The price will be on par with the B+ (sub 250g) tubular rim which is US$1200 or about 800 euros.

More information on this page: Lew Clincher

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Lew Racing 2009 – Pro VC-1 Clincher



En dépit des multiples avancées technologiques que connaissent les matériaux composites, force est de reconnaître que tous les constructeurs de roues, même les plus prestigieux, ont buté
contre un problème de taille: celui de la fabrication de jantes en carbone à pneus. Tenue à la pression, résistance à l’impact, tenue de la résine aux températures engendrées par les
freinages appuyés, faible transfert de chaleur des fibres de carbone, les conditions les plus difficiles sont réunies pour faire des jantes carbone à pneus les pièces les plus difficiles à
concevoir et à fabriquer. Mais aussi les plus rejetées du marché pour leur manque de fiabilité et leur faible résistance.

Un système que se joue des impositions extrêmes

En effet, à cause de l’architecture « à crochets » des jantes à pneus, les fibres composites sont loin d’être le matériau idéal car peu résistantes aux forces provoquées par les tringles du
pneu. Derrière l’apparente simplicité d’une jante à pneu se cachent des forces extrêmes causées par la pression du pneumatique: les crochets des jantes doivent encaisser jusque 3 tonnes et
demie pour 10 bars (145psi) . Dans le cas d’une jante en aluminium, la tenue à la pression est excellente car ses propriétés mécaniques, notamment la résistance à la compression, sont de
haut vol. Cependant les jantes aluminium sont toujours bien plus lourdes que leurs homologues en carbone, et donc moins performantes car plus inertes, d’où l’intêret de la jante en fibres
de carbone pour maximiser la performance.
C’est à ce point que les choses se compliquent: réaliser une jante carbone à boyau, est courant, mais en faire de même pour une jante à pneu est bien plus compliqué. Dans un premier temps,
le carbone est environ 10 fois moins résistant à la compression qu’un bon aluminium, en prenant en compte la résine et les fibres mal positionnées. Dans un second temps, la résine chauffe
fortement avec les freinages prolongés et la jante tend à se déformer.

Paul Lew a donc cherché à minimiser ces faiblesses et la solution retenue fait véritablement contre pied au marché actuel. Plutôt que de chercher à reproduire exactement le système à
crochet des jantes aluminium guidé par les premiers pneumatiques à tringles métalliques, comme l’ont fait tous les constructeurs jusqu’à aujourd’hui, il s’est dirigé vers une autre solution
bien plus facile à mettre en oeuvre et surtout permettant des pièces ultra résistantes et toujours très légères.

BSC: une subtilité qui n’en est pas une…

Le système de crochet disparaît au profit de la technologie BSC (« Bead Seat Clincher » pour « pneu à tringle assise« ). C’est tellement évident
qu’aucun constructeur n’y avait pensé… Le système des jantes à crochets n’a pas été modifié depuis l’apparition des premiers pneus qui étaient équipés de tringles métalliques. Ces
tringles métalliques étaient extensibles avec la pression et il fallait donc les retenir par des crochets.
A l’heure actuelle, les pneus haut de gamme sont tous équipés de tringles en kevlar, ce qui les rend à la fois plus léger, mais surtout, les tringles sont extrêmement résistantes à la
traction et ne s’allongent pas, ou infinimement peu. Pour finir leur durée de vie est, comme tous les matériaux composites, exceptionelle.  Le pneu peut donc rester parfaitement en
place sur la jante malgré la pression élevée.

Cette modification de taille permet, combinée avec les matériaux et la résine spécifique, de nombreux avantages. Le plus important est sans aucun doute la position de la tringle: elle
concentre les forces générées par la pression de la chambre à air vers l’intérieur de la jante contrairement au système à crochet qui encaisse habituellement toutes les contraintes. En plus
de ceci, les caractéristiques de la jante sont alléchantes:

1 ) l’épaisseur de la piste de freinage est trois fois plus importante que sur le système à crochet traditionnel:
    * résistance à la pression du pneumatique, aucune limite de pression, si ce n’est celle du pneu
    * résistance à l’impact trois fois supérieure (à matériaux composites équivalents, la structure bore/carbone étant déjà à l’origine plus résistante qu’une
structure carbone/epoxy)
    * rigidité latérale bien à la hausse

2 ) composite hybride, la fibre de carbone est renforcée de bore, comme sur les roues complètes et les jantes à boyaux. Ses caractéristiques mécaniques surpassent celles des
deux composés pris séparèment:
    * résistance à l’impact, ces jantes sont tellement résistantes qu’elles pourront être utilisées en cross sans problème
    * résistance à la flexion
    * rigidité

3 ) résine résistante à des températures excédant 200°C:
    * la jante ne se déforme pas même sur les freinages les plus prolongés

4 ) facilité de moulage de la jante par rapport au système à crochets qui requiert un procédé en sortie de moule

5 ) crevaison par pincement fortement réduite

6) Meilleure mise en place des tringles:
    * rotondité du pneu proche de la perfection
    * excellentes sensations sur la route: douceur et fluidité



A gauche, coupe d’une jante Lew Pro VC-1
A droite, coupe d’une jante à crochet



 
Ainsi, pour réaliser leurs jantes carbone à pneus, des constructeurs comme Zipp feintent et utilisent des cerceaux en aluminium collés à des flasques en carbone, ce qui s’avère très costaud
mais aussi très lourd. D’autres comme Corima les réalisent entièrement en carbone mais limitent la pression des jantes à 8,5bars, ou Reynolds (ancien procédé Lew) à 10 bars.
Les Lew Pro VC-1 disposent donc des avantages des deux types de fabrication sans les inconvénients.

Tableau comparatif, jantes à pneus de hauteur similaire:

Modèle Hauteur Poids Pression max. Type de construction
Lew Pro VC-1 46mm 380g celle du pneu tout carbone
Zipp 417 (roues 303) 44mm 560g celle du pneu jante aluminium/flasque carbone
Corima Aéro HP 45mm 490g 8,5 bars tout carbone
Reynolds DV46C 46mm 460g 10 bars tout carbone

Pneumatiques à tringles Kevlar

Les Lew Pro VC-1 acceptent donc tous types de pneus pourvu qu’ils soient équipés de tringles souples en kevlar. Tous les pneus route moyenne et haut de gamme utilisent ce type de tringle,
donc pas d’inquiètude à ce niveau. Seuls les pneus très bas de gamme, peu adaptés aux prestations de ce type de jante, disposent toujours de tringles métalliques.

La première impression en voyant ce système est celle du déjantage au premier gonflage, Paul Lew nous rassure: « la pression plaque la tringle contre l’intérieur de la jante car
la pression est répartie uniformément. Si tu prends la roue en face de toi, la pression au niveau de la valve pousse le pneu vers l’extérieur, ce qui plaque la tringle, à l’opposé contre la
jante. Il se passe le même phénomène sur toute la jante, donc aucun déjantage possible, à moins que le pneu ne perdre totalement sa forme circulaire
« 
Ainsi la première montée en pression se fait avec quelques craintes, finalement infondées.

Nous partons rouler avec une pression de 9 bars.
Sur la route nous avons pu enchaîner les courbes rapides sans ressentir la moindre imprécision dans la direction. Dans notre cas, la première roue à pneus était équipée d’un Continental
Grand Prix 4000s qui offre une résistance au roulement très faible et assurément une accroche de très bon augure.

Lew Racing recommande vivement de ne pas excéder la pression maximale donnée par les fabricants de pneus, pour des raisons évidentes de sécurité. De plus, en cas de descentes dangeureuses
où les freinages sont très appuyés, il est recommandé d’être entre 1 et 2 bars sous la pression maximale car la jante risque de chauffer et d’augmenter la pression de la chambre à air.

Logos Lew Racing 2009

Pour finir, toutes les jantes livrées depuis plusieurs jours disposent des tous derniers logos. Plus gros, plus lisibles, plus jolis.
La jante à pneus reçoit évidemment un logo spécial « Clincher ».

Le tarif annoncé est identique à la version B+ (sous les 250g) des jantes à boyaux, soit approximativement 800 euros.

Plus d’informations sur cette page: Lew Clincher

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Zipp 2009 – Sonic [en]

Zipp

Zipp is updating its handlebars range for 2009. The american brand unveiled 32 new bars, redesigned and passing successfully the EFBe tests. The three models, whose brand new Contour, are
available in 40, 42, 44, ou 46 cm (ext-ext), with a clamping diameter of 31,8mm.

SL – Super light. Super stiff
The new SL is the lightest and stiffest handlebar which passed the very demanding EFBe test. It has a very high lightness to stiffness ratio, and the resistance is as good.
Weight: 165 grams.
Three shapes are available:
  – EB (Ergo Bend) (depth 90, height 150)
  – TB (Traditional Bend) (depth 87.5, height 130)
  – SS (Short Shallow) (depth 84.5, height 128).
Price: 340 euros.

SLC2 – The versatile bars
This model is the stiffest from Zipp, it can deal with very high torsions, 60% of the bars are 31,8mm.
This is the perfect handlebar for the sprinters or to mount VukaClips.
Weight: 185 grammes.
Three shapes are available:
  – EB (Ergo Bend) (depth 90, height 150)
  – TB (Traditional Bend) (depth 87.5, height 130)
  – SS (Short Shallow) (depth 84.5, height 128).
Price: 340 euros.

Contour SL – The stage racer’s bars
Comfort, ergonomy, stiffness and aerodynamism. The wing shape is both aerodynamic and comfortable.
Weight: 185 grammes.
Two shapes available:
  – TB (Traditional Bend) (depth 87.5, height 130)
  – SS (Short Shallow) (depth 84.5, height 128).
Price: 240 euros.


Sonic

Sonic is offering a special version of its 50mm tubular wheels for the Tour de France. The yellow stickers are matching the gold nipples. The hubs are black instead of silver, the spokes
are black DT Aerolite instead of silver Sapim Cx-ray. Although there is no real technical new, the game Pro Cycling Manager 2008 is included, collector version please!

Quick releases, wheelbags, brake pads and valve extenders supplied.
Price 1090 euros.
Weight: 1370g
Only 120 sets available from the 27th of June.

Sonic

 

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Zipp 2009 – Sonic

Zipp

Zipp met à jour ses cintres pour 2009. La marque américaine distribuée par DAGG sort 32 cintres redessinés, qui  réussissent tous le
test EFBe. Les trois modèles, dont le Contour entièrement nouveau, sont disponibles en 40, 42, 44, ou 46 cm (ext-ext); avec un diamètre de serrage de 31,8mm.

SL – Super Léger. Super Rigide
Le tout nouveau SL est le cintre le plus léger et le plus rigide à réussir le test ultra-exigeant du laboratoire EFBe. Un rapport poids rigidité au sommet, et une résistance tout aussi
bonne.
Poids: 165 grammes.
Trois formes disponibles:
  – EB (Ergo Bend) (profondeur 90, hauteur 150)
  – TB (Traditional Bend) (profondeur 87.5, hauteur 130)
  – SS (Short Shallow) (profondeur 84.5, hauteur 128).
Tarif : 340 euros.

SLC2 – Le cintre à tout faire
Axé rigidité, ce cintre est capable de supporter des torsions importantes, 60% du cintre dispose d’un
diamètre de 31,8. C’est le cintre parfait pour les sprinteurs ou pour monter des VukaClips.
Poids: 185 grammes.
Trois formes disponibles:
  – EB (Ergo Bend) (profondeur 90, hauteur 150)
  – TB (Traditional Bend) (profondeur 87.5, hauteur 130)
  – SS (Short Shallow) (profondeur 84.5, hauteur 128).
Tarif : 340 euros.

Contour SL – Le cintre des coureurs de courses à étapes.
Confort, ergonomie, rigidité et aérodynamisme, tout en un. Le haut en forme d’aile d’avion n’est pas seulement aérodynamique mais fait également de ce cintre le plus confortable que Zipp ai
jamais conçu.
Poids: 185 grammes.
Deux formes disponibles:
  – TB (Traditional Bend) (profondeur 87.5, hauteur 130)
  – SS (Short Shallow) (profondeur 84.5, hauteur 128).
Tarif : 240 euros.


Sonic

La marque Sonic propose une version spéciale de ses 50mm boyaux pour le Tour de France. Une dominance jaune avec de nouveaux stickers, des écrous dorés, un moyeu noir plutôt qu’argent et
des rayons DT Aerolite noirs à la place des Sapim Cx-ray argents. D’un point de vue technique, les roues ne subissent pas de réel changement, mais le jeu Pro Cycling Manager 2008 est
inclus, version collector, s’il vous plaît, ce qui ravira les joueurs nés!

Blocages, housses, patins et prolongateurs fournis.
Tarif 1090 euros.
Poids: 1370g
Disponibles en 120 exemplaires dès le 27 juin.

 

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Mavic 2009 [en]

June has been a busy month for news so far. It looks like the biggest players in the industry all unveiled their plans within a couple of days!
Shimano, Time, Scott, Campagnolo, today Mavic, and in a few days Lew and Zipp!

Cosmic Carbone SLR


Still looking for lightness and stiffness, the French manufacturer pushes the technologies introduced last year a little further. The breakthroughs developed for
the high end wheels are trickling down the range. The Cosmic Carbone SLR is brand new for 2009, featuring full carbon « rim to rim » spoking. Mavic names this technology R2R for
« rim to rim ». Its advantage is to lighten the spoking and the hub since the strains are very low, but it also brings a dramatic gain in lateral stiffness. Indeed, the unidirectionnal carbon
fibres are extremely stiff when under tension, as with the Cosmic Carbone Ultimate, winning every lateral stiffness contest.
Regarding the aerodynamics, the flat spokes and the fluid junction with the hubs, associated with a 52mm deep rim should make for one of the fastest wheels.
To get into the details, the R2R spokes are almost radial since they only pass onto the hub, unlike Lightweights or the Mavic Cosmic Carbone Ultimate where they are laced around it. This
should also give a lighter structure since the spokes are shorter.

Although the Cosmic Carbone SLR visually have the same rims as the normal version, the Cosmic Carbone SL, they are lightened by 20g thanks to extra milling of the aluminium rim, underneath
the carbon fairing, between the spokes drillings (picture on the left). Indeed, this part of the rim is not stressed a lot so deserved an extra attention. An old generation Cosmic Carbone
rim was about 660g.
The strong point of these wheels is the spoking, making it lighter and stiffer. It is perfectly replaceable in case of crash, while removing it from the hub. Indeed, as the Cosmic Carbone
Ultimate, the spokes’ tip are threaded then tight through a standard nipple.

R2R spoking

The Cosmic Carbone SLR wheels are claimed to be 1595g with 20 front and rear full carbon spokes, aluminium hubs, rims 20g lighter than the current version, and equipped with the
fairing that made the SL famous.
 

R-SYS Premium


These famous wheels are getting their first update but it’s only cosmetic. The standard R-SYS are quite a weird color combination and Mavic is making them look
more classy and easier to match the bikes’ colors.
The rim and the hubs receives black paint, the spokes nipples and tips are silver. Definitely a very good thing.
Aside from the differents colors, they do not receive any technical update.
As a reminder, the R-SYS wheels feature the TraComp system, for « Traction Compression ». The very stiff tubular carbon spokes are low tensioned, allowing very light rims and high
lateral stiffness since they contribute to the stiffness both when gaining tension, as a standard spoke, but as well when entering in compression because their two tips are fixed and they
are stiff.

In short, it’s a well thought out system which deserves a significant update for the 2010 range. That’s our hope. Carbon hubs, carbon TraComp ring, beside the front aero spokes would be
perfect before an ultimate update with carbon rims for 2011!
Learn more about TraComp.

The R-SYS Premium have some small different details from the standard version: the rear hub is delivered with titanium screws, and the hubs caps are in carbon.
Like all Mavic’s ‘Premium’ versions, the wheels come with titanium quick releases instead of steel, beside the usual wheelbags, wrenches and magnet.

Cosmic Carbone SL 2009

The Cosmic Carbone SL is now more than 10 years old and Mavic is focusing on more competitive pricing for its oldest wheelset: they are about 30% cheaper than the 2008 version. They receive
a final update with the ISM technology for Inter Spoke Milling, making the rims 20g lighter like the SLR version presented above. Thus they are claimed to be 1740g.

Ksyrium Elite 2009

The Ksyrium Elite receive several updates. The rim is milled between the spokes holes, reducing the rim inertia by 30%, the hubs are redesigned to save weight, the rear rim is
asymetric. About the spoking, the rear wheel keeps the IsoPulse concept introduced on the Ksyrium a few years ago: the rear rim has radial, and thus shorter and stiffer spokes on the
drive side, and crossed spokes on the opposite side to transfer the torque. This system helps to balance the stiffness on both sides of the wheel unlike traditional spoking where the spokes
are crossed on both sides.
In short, the Ksyrium Elite 2009 are claimed to be 1550g, with good technical features, which is pretty good for their position in the range and price.

Comete

Finally, the time trial wheel, the Comete is 13% lighter thanks to new HM carbon flanges. The wheel is 1150g.



 

There more news to come about Mavic’s 2009 wheel range, however we can’t really tell you more right now. We just can tell you that some wheels are equipped with Powertap… wait and see!

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