Les nouveaux vélos d’Armstrong.

Le Dauphiné libéré aura été l’occasion pour plusieurs équipes de dévoiler une partie du matériel qui sera employé pour le prochain Tour de France.


Ainsi, après les nouvelles roues Corima utilisées par LIBERTY SEGUROS-WURTH, on a aussi pu remarquer le nouveau vélo de contre la montre de Lance Armstrong; il s’agit du Trek TTX que l’on distingue facilement par un tube diagonal laissant un plus grand espace avec la roue avant. Ce nouveau cadre est un peu plus long que l’ancien, plus léger et aussi plus rapide d’après les tests effectués en tunnel.On peut aussi distinguer que la direction est maintenant intégrée; il était temps!

L’ancien vélo (2004):


Le nouveau vélo (2005):


Lance dispose aussi maintenant d’un nouveau vélo "classique" qu’il a utilisé durant tout le Dauphiné, il s’agit du Trek SSLx qui est plus rigide et plus léger que l’ancien SSL grâce à un carbone spécial à base de carbone OCLV 55 (le même carbone que sur l’ancien vélo) et de carbone OCLV Boron.
Contrairement au nouveau vélo de contre la montre, la géométrie est identique à l’ancien vélo de 2004.

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Les nouveaux vélos d’Armstrong; plus d’infos.[Màj]

Après de plus amples recherches sur internet, j’ai réussi à dégotter des informations supplémentaires concernant le dernier bébé made in Trek conçu en priorité pour le champion américain Lance Armstrong;

Le nouveau cadre de contre la montre.

En premier, voici les photos du montage du vélo, enfin d’un prototype du vélo;

Le nouveau cadre est une évolution du cadre créé en 1999 qui n’avait pas été amélioré depuis à cause de la réglementation UCI qui veut que les cadres de contre la montre aient une forme de diamant. C’était quasiment mission impossible pour rendre ce cadre plus rapide qui a été maintes fois éprouvé en soufflerie.
Pourtant les ingénieurs ont trouvé quelques améliorations à effectuer sur le cadre notamment avec l’aide d’ordinateurs spécialisés dans la dynamique des fluides (CFD; Computed Fluid Dynamics).
Le nouveau cadre est donc pourvu de nouvelles formes de tubes; le tube horizontal est plus profilé, le tube diagonal diagonal est fixé au tube horizontal quelques centimètres avant la douille de direction et a subi lui aussi un relookage pour "mieux rentrer dans le vent", le jeu de direction est intégré.


Le cadre est donc actuellement le plus rapide du peloton mondial. Il fait jeu égal avec le Cervélo P3 Carbon quand il n’y a pas de vent (vent de face ou de dos) mais prend l’avantage quand le vent souffle de côté.

Le nouveau cintre.

Le nouveau cintre a quant à lui une forme plus triangulaire mais aussi plus profilée:


Le cintre est moulé en une seule pièce, l’objectif principal était de garder une bonne rigidité tout en améliorant l’aérodynamique et en fabriquant quelque chose qui ne soit pas laid! Le cintre est donc plus léger que l’ancien cintre de Lance mais est aussi plus rigide.

De nouvelles roues.

Concernant les améliorations sur le vélo de course "classique", j’ai réussi à ne trouver que des informations sur les nouvelles roues.


Il s’agit des roues profilées Bontrager, qui ont été dévellopées avec Steve Hed, elles sont basées sur les roues de montagne Bontrager Race XXX Lite carbon que l’équipe utilise depuis deux ans et demi mais avec une nouveau flasque carbone qui donne plus de rigidité, de solidité et surtout d’aérodynamisme. Aux dernières nouvelles, les ingénieurs hésitaient encore sur le poids de la jante donc de la paire de roues; ils voulaient ajouter du poids afin de jouer sur l’aspect "roue volante", en effet, certains coureurs de l’équipe Discovery Channel préférent les roues plus lourdes sur le plat car la force de rotation (le moment d’inertie) est plus grand donc rend le vélo plus stable et aide à garder une haute vitesse.

Je vous tiendrai au courant dès que j’en saurai plus.

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Nouvelle roue Corima.

Corima sera présent, Stand 11, Expo Est, à l’IRONMAN France qui va se dérouler à Nice du 16 au 19 Juin 2005.

A cette occasion, Corima va dévoiler en avant première la nouvelle 3 bâtons TURBOSPOKE, roue qui sera utilisée au prochain Tour de France par l’équipe LIBERTY SEGUROS-WURTH.

Vous pouvez comparer sur la photo la nouvelle roue 3 bâtons à gauche et l’ancienne 4 bâtons à droite:


La roue se veut plus légére, plus rigide malgré un bâton en moins et plus aérodynamique.
Un nouveau carbone est employé.
Cette roue a déjà été employé sur le Dauphiné mercredi par Alberto Contador de l’équipe citée plus haut.

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Le montage radial a ses limites…

Le montage radial des roues à l’avantage d’être plus joli que le montage croisé, il permet de monter les roues plus rapidement et permet d’obtenir une plus grande rigidité à condition que les têtes de rayons soit placées à l’intérieur.

Le problème principal du montage radial est qu’il stresse davantage les joues du moyeu et qu’il est nécessaire de ne pas dépasser une certaine tension de rayon.

Par exemple, les moyeux TUNE ont la possibilité d’être montés en radial jusque 28 rayons, au dessus, la société ne prend pas en garantie les défaillances des moyeux.

Voici ce qui peut arriver quand on ne s’en tient pas aux mises en gardes des fabricants:


Voila pourquoi il est presque toujours préférable de croiser à 3 ses rayons, car même en croisant à deux, des problèmes peuvent survenir:


Enfin, ici le moyeu a sans doute un problème de fabrication car en croisant à 2 il n’y a normalement pas de problème.

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Impact du nombre de rayons sur l’aérodynamisme d’une roue.

Le nombre de rayons d’une roue a un impact direct sur la rigidité de cette dernière (voir l’article du 03/06/05) mais aussi sur son aérodynamique.

Il est intéressant d’étudier les proportions dans lesquelles les rayons influent sur la trainée de la roue.



Afin de déterminer cette influence, la société Zipp a éffectué plusieurs série de tests qui ont pour but de déterminer la puissance nécessaire à dévelloper dans un flux d’air pour faire tourner la roue à une certaine vitesse.

Ces tests ont été reconduits pour plusieurs roues et surtout pour des roues identiques dont le nombre de rayon change. (La Zipp 404).

Etant donné la grande marge d’incertitude causée par la difficulté à reproduire les tests par les moyens disponibles, une moyenne sera faite sur au moins trois éssais pour chaque roue.



Voici les résultats; en abscisse figure l’angle du vent imposé à la roue, la puissance en Watt est en ordonnée.










La première chose qui frappe aux yeux est la courbe la plus haute, donc la roue qui réclame le plus de puissance pour avancer à une certaine vitesse: il s’agit d’une roue plate à boyau type Mavic Gl330 à 32 rayons qui réclame près de 50% de puissance supplémentaire en plus pour tourner à la même vitesse que les autres roues à base de jante Zipp 404.

La seconde courbe qui se détache à forte inclinaison du vent est celle d’une roue classique à 20 rayons.



Le plus intéressant à exloiter concerne les Zipp, un seul paramètre change sur ces éssais; il s’agit du nombre de rayons, on est donc en mesure de voir directement l’impact du nombre de rayons sur l’aérodynamisme.



Première constatation; la roue avec 16 rayons nécessite plus de puissance que celle à 18 rayons pour tourner. C’est bien entendu causé par le manque de précision des tests durant lesquels la roue à 18 rayons à été testée 14 fois tandis que celle à 16 rayons n’a été testée que 3 fois. La moyenne des valeurs est donc plus précise pour la roue à 18 rayons et on s’approche plus de la réalité.



Seconde constation, et sans doute très intéressante: passer d’une roue à 18 rayons à une roue à 28 rayons ne fait gagner dans ce test qu’environ 12,5% de puissance ce qui est ma foi très faible car ça représente 55,5% de rayons en plus!

Attention à ne pas confondre la puissance que doit dévelloper le coureur sur le vélo et le gain causé par le nombre de rayons! Ici le gain de 12,5% ne veut pas dire que le coureur devra dévelloper 12,5% de puissance en moins mais ça veut seulement dire que la roue avant absorbera 12,5% de puissance en moins par rapport à une roue zipp 404 28 rayons au coureur. Il y a bien sur d’autres paramètres à prendre en compte pour évaluer le gain en puissance à développer par un coureur sur le vélo complet.




Finalement après interprétation de ce test, on peut affirmer que le nombre de rayon d’une roue est largement négligeable par rapport à la section de la jante.

Il vaut mieux donc préférer une jante haute avec beaucoup de rayons (24/28) plutôt qu’une jante basse avec peu de rayons (18/20) quand on recherche l’aérodynamisme et la rigidité.

Rien de bien nouveau en soit mais cet article à l’avantage de montrer dans quelles proportions cela a lieu.



Source : Zipp


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Montage Or10, FRM feather, Cx-ray

Il s’agit du premier montage que j’ai réalisé, les photos étaient passées aux oubliettes, je ne pensais donc plus du tout à les publier sur le blog. Voila qui est fait maintenant!
C’est un montage assez ancien, je n’étais pas encore équipé de balance électronique ni de "classe" pour faire des photos, focalisez vous donc sur la roue plutôt que sur le décor!



Depuis j’ai eu l’occasion de peser une autre jante Or10; 324gr tandis que le moyeu est censé faire 75gr donc la roue devait peser environ 540gr.

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Impact du nombre de rayons sur la rigidité d’une roue.

Ce sujet réccurent connait une réponse simple: plus la roue a de rayons, plus elle sera rigide.
Pourtant, augmenter la nombre de rayons augmente le poids de la roue en plus de diminuer son aérodynamique.
On est donc en droit de se demander dans quelles mesures augmenter le nombre de rayons est bénéfique à la rigidité de la roue.


Le document suivant expose la déformation d’une roue avant Zipp 404 vantée pour sa rigidité en fonction de la charge qu’on lui applique et du nombre de rayons dont elle est constituée.


On remarque qu’à charge maximale passer de 16 à 20 rayons (+125%) augmente la rigidité de 9,2% , passer de 20 à 24 rayons l’augmente de 7,5% tandis que les quatres rayons supplémentaires pour passer de 28 à 32 rayons (+114%) augmentent la rigidité de 3,2%.

Donc l’ajout d’un rayon sur une roue peu rayonnée est bien plus profitable que l’ajout d’un rayon sur une roue déjà bien dotée en rayons.

La roue à 32 rayons permet de gagner 0,5mm de rigidité latérale à charge maximale par rapport à la roue à 16 rayons ce qui représente 31,25% de rigidité alors que l’augmentation de rayons est de 100%.


Finalement, on constate que le nombre de rayon idéal (en ne tenant compte que de la rigidité) pour un cycliste moyen se situe aux alentours de 24 rayons pour une jante telle que la Zipp 404. L’augmentation du nombre de rayons n’apporte quasiment rien à part du poids; environ 5 gramme par rayon et de la trainée supplémentaire (à suivre dans un prochain article).

Source: Zipp

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Nouveau groupe Shimano 105 2006.

Le nouveau groupe 105 sera disponible début 2006, comme prévu, il adopte le 10 vitesse, de nouvelles manivelles dont le système est identique au groupe Dura-ace sorti il y a deux ans et au groupe Ultegra sorti l’année dernière. Les freins et les dérailleurs 105 sont quasiment identiques à leurs grands frères.

Voici une photo du groupe qui sera bien plus convainquante que des explications:

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Montage Or7, TUNE Mig66, cx-ray

Voici le dernier montage que j’ai pu réaliser, le principal atout de cette roue est son poids et sa très faible inertie.
La jante est une Mavic Or 7 à 266gr reliée à un moyeu Tune à 81gr par 36 rayons Cx-ray croisés à 3.

Jante Mavic Or7


Moyeu Tune Mig66

Poids total




Je suis déçu de na pas avoir de jante Or7 en 28 ou 32 trous, je vais donc remonter la roue en 24 rayons cet après midi ou en début de semaine prochaine. Je mettrai quelques photos en ligne. Le poids devrait logiquement être de 490gr.

Cette roue est la suite logique du montage Or7/tune Mag190, l’album photo est donc mis à jour ;)

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Rumeur Mavic: nouvelles Helium! [Màj]

Selon certaines rumeurs, Mavic est entrain de dévelloper les futures Mavic Helium, ces dernières seront construites sur des moyeux en carbone, auront des corps de cassette en titane, la matière des rayons et des jantes n’est pas encore connue, il n’y a pas encore eu de fuites de ce côté la ;)
En tout cas, un des rayons sera rouge du même style que le rayon jaune sur les Ksyrium édition centenaire du tour de France.

Voici une photo des prototypes (peut être!) des roues Mavic CrossMax qui seront sans doute introduites l’année prochaine:


Tout laisse à penser qu’au moins les moyeux et les rayons des prochaines Hélium seront très proches de ce produit destiné au VTT.

Je vous laisse imaginer ce que vous voulez.

Source: Cyclingnews
Merci à Krislerouge2 pour avoir déniché la photo.


[Màj] Il semblerait que la photo ne soit pas du tout un produit Mavic mais une roue composée d’une ancienne jante CrossMax reliée à un moyeu fait maison par des rayons ressemblant fort aux Spox (Spinergy). Ces roues auraient été faîtes par Ulf Johansson.

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Montage arrière Crono F20, Dura Ace 7800, Cx-ray.

Voici la présentation d’un montage très intéressant qui est sans doute le montage le plus polyvalent que j’ai eu l’occasion de réaliser, son rapport poids/solidité est au top!



Le poids de l’ensemble atteint les 776 grammes avec une jante Ambrosio Crono F20 à 364gr, un moyeu Shimano Dura-Ace 7800 à 264 grammes et 28 rayons Cx-ray croisés à 3 et à 2.



Voici les photos au cas où j’aurai réussi à vous faire lire avant que vous les regardiez ;) :







Jante Ambrosio Crono F20 28 trous:














Moyeu Shimano Dura-ace 7800 28 trous:











Et enfin les photos finales:







776gr:










      










L’esthétique est, ma foi un de ses points forts. Elle brille de partout et l’aspect métallisé me rapelle un peu de grosses berlines :D

Il ne me reste plus qu’à ligaturer, je mettrai l’article à jour quand ce sera fait et j’ajouterai un album photo.



La roue avant sera montée dans très peu de temps.


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Pour bientôt les nouvelles Cosmic? [Màj]

L’an dernier, Mavic a sorti des Cosmic Carbon avec une nouvelle déco et quelques grammes gagnés par rapport à l’ancienne version qui était, presque exclusivement destinées au plat ou aux légers tappe-cul et datait de dix ans. Mais le poids d’enclume est toujours un gros désavantage dès que la route s’éleve…

Depuis maintenant bientôt un an et demi, les dernières Mavic Cosmic Carbon sont visibles sur quelques vélos de pros et aussi dans certaines équipes amateurs.

Pour information, ces dernières roues ne disposent plus de jante en alu auquel est fixé un flasque en carbone, elles sont 100% en carbone, du même genre que les jantes Corima ou les jantes Zipp.


Alors voila, pourquoi Mavic n’a pas sorti ce modèle l’an dernier?
Le « secteur » de la roue légére à jante carbone à boyau se développe de plus en plus et le manque à gagner et sans doute énorme pour la société française.

Y a t-il des problèmes de conception? Des défauts de jeunesse?

Bref, tout ça pour dire que j’ai hâte de voir un jour ces roues commercialisées.
Ce serait enfin le reveil de Mavic qui, après avoir innové avec le système de changement de vitesse électrique s’est, il me semble reposée sur ses lauriers (cf une révision pour les Cosmic carbone en 10 ans, 2 révisions pour les Ksyriums en 7 ans) contrairement à pas mal de sociétés étrangères.

La société Mavic parviendra t-elle a reconquérir les clients perdus partis voir ailleurs?

J’éspère pour elle…

[Màj] J’ai peut être été mauvaise langue en disant qu’elle n’innovait pas; voyez vous même:


Des Cosmic Carbone blanches? Par contre ça a l’air à pneu :’(

… affaire à suivre même si ça n’a rien d’extraordinaire en tout cas…

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Démontage moyeu TUNE Mag160 et anciens modèles TUNE.

Les moyeux TUNE sont d’une qualité irréprochable. Les derniers modèles à axe alu sont démontables par simple clés héxagonale tandis que les anciens modèles et les modèles à axe carbone ne le sont pas. Il faut donc mettre un peu les mains dans le cambouis et bidouiller un peu pour pouvoir le démonter sans passer par TUNE.



Matériel nécessaire:



-une morceau de métal

-une perceuse

-un taraud

-une petite barre métallique

-un extracteur de roulement

-de la patience et de la passion





Premièrement, comme mentionné juste au dessus, il faut se fabriquer un outil qui servira à sortir la rondelle du côté gauche du moyeu (la pièce en contact avec le cadre en fait).





Méthode pour fabriquer l’outil (ce n’est pas la seule!):





Etape 1: Trouvez un morceau de métal pas trop dur ni trop épais. Un morceau d’alu de 1,5/2cm d’épaisseur est très bien.



Etape 2: Percez un trou dont le diamètre fait 0,5mm de plus que le diamètre de la rondelle.



Etape 3: Coupez cette pièce en deux de manière à obtenir deux demi-cercles à la place d’un trou. Vous avez donc maintenant deux pièces.



Etape 4: Percez les deux extrémités des deux morceaux obtenus à l’étape 3. A vous d’évaluer le diamètre, il sera bien entendu fonction de la section initiale de votre morceau de métal ( donc ne pas le faire trop gros!). Ces trous doivent être orthogonaux au trou fait pour passer la rondelle (celui de l’étape 2) et doivent être dans le sens de la largeur de votre morceau de métal.



Etape 5: Taraudez uniquement les trous créés sur une des deux pièces.



Voici une photo de ce que vous devriez approximativement obtenir:










J’ai souligné le "approximativement" car en fait la pièce de la photo possède des écrous papillons articulés sur une des deux pièces obtenues à l’étape 3. Il n’est évidemment pas obligatoire que vous ayez cette articulation.



Cette pièce est utile pour éviter les contraintes articulaires sur les roulements lors du démontage de la rondelle. (si vos roulements sont morts, pas la peine d’utiliser cet outil ;)





Méthode pour démonter le moyeu:






Etape 1: Placez l’outil précedemment fabriqué autour de la rondelle du côté gauche de l’axe et serrez légérement les écrous dans leurs filets.










Etape 2: Placez l’extracteur de roulement, il doit tirer sur l’arrière de l’outil et appuyer sur la petite barre métallique que vous aurez préalablement placé entre le bout de l’axe du moyeu et la tige de l’extracteur. Il s’agit du même principe que l’extracteur de manivelle.










Vissez jusqu’à ce que la rondelle soit démontée.










Etape 3: Tirez et/ou poussez le corps de cassette vers le côté roue libre. C’est normalement assez dur, n’hésitez pas à mettre le moyeu sur un chauffage ou à le passer au sèche cheveux pour faciliter le démontage ;)













Merci infiniment AndyMac pour les photos.



Bon courage! <-3



 

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Fake…fake…FAKE chez les pros!

Les équipes professionnelles sont sponsorisées par de grandes marques qui leur fournissent tout le matériel dont elles ont besoin.
Il arrive parfois, et même assez régulièrement que ce matériel ne propose pas d’assez bonnes performances.
On assiste alors a des vélos très bien maquillés.
Voici les photos avant maquillage des roues et après maquillage des roues du vélo d’un coureur professionnel Adam Hansen qui fait parti de l’équipe ELK Haus team en Autriche.

Avant/après:



.



Son équipe est sponsorisée par Mavic, il veux utiliser des roues Lightweight, qui sont de loin bien meilleures que les Cosmic Carbone,
d’où les autocollants…

Mais ce n’est pas tout, les voici maquillées en roues Shimano:


Et ne croyez pas que seuls les coureurs pas très connus (pour l’instant) les utilisent, Paolo Bettini utilise ces roues, Cippoloni les utilisait aussi, tout comme Armstrong:

Bettini et Cippolini:


.  

Les roues d’Armstrong (2002) malgré le contrat Bontrager, il utilisait les Lightweight:


.

L’équipe Quickstep est équipée de roues Fulcrum qui ne fournit pas encore de vraies roues de course, on assiste donc ici aussi a un peu de fake :


Nouveau modèle chez Fulcrum: les Fulcrum Campagnolo Bora G3! :D


Edit: la roue avant est bien une bora, par contre la roue arrière ressemble fortement a une bora (stickers jaunes) mais avec un rayonnage classique:



Voila, j’espère que cette article vous fera patienter jusqu’à la semaine prochaine, des montages arrivent à grands pas :)

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Nouvel album pour vos plus belles roues!

Afin d’enrichir un peu le blog, j’ai ajouté un album photo exposant les plus belles roues que j’ai pu rencontrer sur le net ou en "vrai".

Voici les premières photos que vous pouvez trouver:

  • Les Zipp 280 Pavé de Max montées avec des moyeux Dt240s:

  • Une paire de Lew:

L’album sera enrichi au fur et à mesure que je recevrai vos photos. (N’hésitez pas ;)

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Les roulements céramique.

Les roulements en céramique sont de plus en plus présents sur les roues haut de gamme et sur les moyeux "tunables". Je pense notamment aux moyeux Tune MAG160 à axe carbone, aux moyeux ADA, American Classic, série Z des Zipp etc.
Sans oublier les moyeux des groupes Shimano et Campagnolo dont il est possible de changer les billes acier pour des céramique très facilement.
Voici donc les avantages que peuvent procurer de tels roulements:


Des caractéristiques toujours meilleures

Herman Paternoster

Voici dix ans, la céramique ou le nitrure de silicium faisait son entrée dans l’industrie des roulements à billes. Depuis, l’application des roulements en céramique a pris son envol. Nous vous expliquons ici les arguments techniques à la base de ce développement.

Les régimes excessivement élevés sont déconseillés aux roulements. Les forces centrifuges provoquent sur les roulements à billes qui tournent à la vitesse de la cage une charge telle qu’elle peut largement dépasser la charge admissible du roulement. Le choix de plus petites billes et d’une densité du matériau plus faible peut remédier à cette situation.

Deux facteurs influents
La force centrifuge est entre autres proportionnelle à la masse de la bille. Une bille en céramique de 9,525 mm pèse 1,5 gramme tandis que sa soeur de même diamètre en acier pèse 2 grammes de plus, soit 3,5 grammes. Cela représente une hausse de régime de 30% en faveur du roulement en céramique.

D’autre part, le module E du nitrure de silicium est le double de celui de l’acier. Ainsi, à charge égale, la surface de contact est plus petite et donc, la tension de contact plus élevée. On a calculé que la charge admissible d’un roulement en céramique sur l’acier est inférieure d’un tiers à la combinaison acier-acier.

Ces deux estimations donnent néanmoins un surplus de régime admissible de 15% au roulement en céramique. Cependant, la surface de contact plus faible donne encore un avantage supplémentaire : le frottement moins important dégage moins de chaleur par rapport à un contact acier-acier. Ce facteur permet d’augmenter encore légèrement le régime maximal.

Des plus petites billes
Si le diamètre des billes en acier est plus petit, la force centrifuge diminue. La force centrifuge est en effet proportionnelle à la puissance trois du diamètre des billes. La chargeabilité du point de contact est proportionnelle au carré du diamètre des billes. Mais la surface de contact diminue à nouveau ce qui, à charge égale, augmente la tension de contact. Il faut de même placer plus de billes dans la bague.

Au vu de tous ces facteurs, on peut dire qu’une réduction de moitié du diamètre de la bille entraîne le doublement de la vitesse de rotation maximale.

Si l’on dote les billes d’un revêtement en nickel-chrome, le dégagement de chaleur est moins important, à l’instar des billes en céramique.

Hybride
Les roulements à bagues en acier et billes en céramique sont appelés roulements hybrides. L’avantage d’inaltérabilité découlant des roulements complètement en céramique placés dans un environnement agressif est réduit à néant par la présence de l’acier. Pour cette même raison, le bénéfice en termes de température disparaît. Les billes en céramique conservent toutefois un avantage dans les environnements chargés de particules solides. De fait, les particules solides sont pressées par les billes en céramique dans la bague en acier dur ce qui permet de ne pas endommager les billes. Il suffit dès lors d’une seule bille en céramique par roulement.

Nous distinguons par conséquent trois variantes de roulements à billes :

* les roulements en acier dotés d’une seule bille en céramique
* les roulements en acier dotés uniquement de billes en céramique
* le roulement entièrement en céramique


Lubrification
A l’instar des roulements à billes en acier, les roulements à billes hybrides doivent être lubrifiés à l’huile. La lubrification peut être seulement omise à des températures très basses pour peu que la longévité et l’utilisation soient courtes. Les roulements entièrement en céramique se contentent généralement d’une lubrification à l’eau. Les roulements plastiques à billes en céramique peuvent fonctionner sans lubrification lorsqu’ils sont très peu chargés.

Isolation
S’il s’avère nécessaire de prévoir une isolation électrique du roulement, le roulement en céramique est le plus conseillé. Néanmoins, pour des tensions plus faibles, on peut se contenter d’appliquer un revêtement céramique sur la surface extérieure.

Conclusion
Les exigences toujours plus strictes posées par les constructeurs de machines peuvent largement être compensées par les roulements à billes hybrides. Ceux-ci garantissent de fait des régimes plus importants, un niveau de vibration plus faible et une plus grande longévité. Le jeu et l’usure progressent moins vite par rapport aux roulements en acier. Des secteurs comme l’astronautique, qui utilisaient avec modération les roulements hybrides dans leur première phase, les envisagent maintenant de plus en plus dans les réducteurs, pompes et électromoteurs.


                           


Des roulements céramique sont disponibles chez SKF au détail. Le prix est bien entendu à la hauteur des performances, il ne vous reste plus qu’à trouver le bon filon sur internet… ;)

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Et le TIGRE est en toi!

Le vélo de mon père est enfin monté!

Voici le descriptif:

  • Cadre Félino TIGRE
  • Fourche Félino TIGRE
  • Groupe Shimano Ultégra 10v
  • Cintre Deda Newton
  • Potence Deda Newton
  • Tige de selle Pro Carbone
  • Selle San Marco Aspide réplica Liberty seguros
  • Roues artisanales bien entendu!; ce sont celles publiées dans une new qui date de quelques jours:
    • Jantes Zipp 280
    • Rayons Sapim Cx-ray arrière/aérolite avant
    • moyeux Dt Swiss 240s
    • écrous laiton
    • Boyaux Corsa CX avant/Carbon Comp arrière
  • Pédales Time RXS

Le tout pèse 7,4kg et le rendement doit être excellent! Il ne lui manque qu’un pédalier carbone pour être parfait! :D

Un album photo conceranant le TIGRE est bien entendu disponible ICI.

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Album photo Lightweight

Salut à tous!

J’ai ajouté un album spécialement pour les roues Lightweight. On trouve entre autres les photos de la new précédente en meilleure qualité et même des photos des roues à Mr Armstrong.

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Rigida…

Après les déboires qu’ont connu les jantes DTSwiss R1.1, j’ai quelques photos a vous présenter d’une paire de Rigida Constrictor qui ont très très mal vieilli…



J’ai roulé avec cette paire de roue environ 4000/5000km il y a a peu près trois ans puis elles ont été rangées au garage.

Suite à une crevaison avec mes roues d’entrainement, j’ai du ressortir ces roues, voici le léger (!) défaut que présentait la jante arrière:






Donc impossible d’utiliser cette roue dans des conditions de sécurité "normales".



Je pars donc avec la seule roue avant.

Après quelques kilomètres, un rayon casse, puis un autre, et encore un dernier.

Aussitôt arrivé à la maison, je m’empresse de sortir l’appareil photo, voici a quoi ressemblait le moyeu avant:








En clair, les points d’ancrages des têtes de rayon sont complétement arrachés, ils ont très mal vieilli.



En début de semaine, un ami qui possède une paire de Rigida Cobra a connu pire; son moyeu avant s’est carrément ouvert dans le sens de l’axe. En clair, on pouvait voir l’intérieur du moyeu, l’axe et le roulement.



Alors je me pose des questions quand à la solidité et surtout à la fiabilité de produits Rigida qui laisse grandement a désirer… Peut être suis-je tombé sur une mauvaise série, possible. Mais je n’y crois pas trop. Rigida devrait peut être indiquer "usage limité à 2 ans" sur ses produits. Je n’ose pas imaginer les conséquences que peuvent occasionner ce genre de ruptures dans une descente de col à 75km/h.


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Lightweight, le grand déballage.

Les roues Lightweight ne sont pas vraiment des roues artisanales mais elles en ont tout l’air. Produites en assez grande quantités, elles ont une image très "pro". La majorité des grands coureurs les utilisent ou les ont utilisé: Armstrong, Ullrich, Zabel, Cippolini…

Pour le plaisir des yeux, voici le déballage d’une paire de ces roues, on s’y croirait presque:



La gamme ne comprend que trois modèles d’exception;

  1. le premier à 2390€ pour un poids variant entre 1120 et 1145gr suivant le nombre de rayons avant (12/16/20)
  2. le deuxième modèle à 3690€ avec axe carbone, roulement céramique arrière et aimant intégré à un rayon avant et arrière entre 1020 et 1050gr en fonction du nombre de rayons avant
  3. le troisième conçu uniquement pour les montées aussi à 3690€ avec les mêmes caractéristiques que le modèle précédent mais avec une jante légérement plus légére, la paire entre 1025 et 1030gr avec 20 rayons avant et arrière.
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Albums photos ||| Photo albums.

J’ai mis en ligne des dizaines de photos de mes roues, vous pouvez les voir sur la droite… juste la dans l’album ;)

I plugged in many pictures of my wheels, you can see them on the right… right in the album ;)

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Zipp 280, dt240s, Cx-ray

Voici une paire de roues très légéres, notamment en périphérie. Elles sont assez rigides; 28 et 32 rayons et bénéficient de moyeux super doux.

This is a very light wheelset, particularly for the rim. They are quite stiff; 28 and 32 spokes and have got super smooth hubs.



Poids de la paire: 1208gr. Wheelset weight: 1208gr










Quelques grammes furent encore gagnés après avoir retiré les autocollants ; 1204gr:

A few grams were gained by removing the stickers; 1204gr:







Des photos haute qualité sont dans l’album

High quality pictures are in the album.

 

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Nouvel album qui déchire! [Màj2]

Voici un album qui est censé vous faire rêver, je vous laisse le découvrir en allant sur la gauche dans les albums ou en cliquant ICI

Mise à jour: ajout de plusieurs vélos.
Mise à jour 2: si vous estimez votre vélo "apte" à entrer dans cet album, n’hésitez pas à me faire parvenir une photo.

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Or7,TUNE Mag190, cx-ray [Màj/UP]

Une petite mise à jour du site! A small website update!


Un dernier montage très léger et très performant à base d’une jante mavic Or7 à 274gr, un moyeu Tune Mag190 à 192gr liés par des rayons cx-ray et des écrous alu. Le tout pour un poids de 659gr.

A very light and high performance built based on a 274gr mavic Or7 rim, a 192 gr Tune Mag190 linked by cx-ray spokes ans alloy nipples. Total weight is 659gr.

 






Des photos haute qualité sont dans l’album photo. High quality pictures are in the photo album.



Mise à jour: ajout de photos des poids dans l’album photo. Update: pictures of weights have been added in the photo album.

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Open Pro, Centaur, Dt compétition

Voici une roue que j’ai assemblée dans le seul but de faire quelque chose de costaud, rigide très durable pour l’entrainement et abordable!

This is a wheel I built with the only purpose to make something strong, solid, stiff, reliable for training and cheap!



C’est donc logiquement assez lourd…et encore…

So it logically quite heavy…



La jante est une Mavic Open Pro en 32 trous à 429gr, le moyeu est un Campagnolo Centaur.

The rim is a 429gr 32 holes Mavic Open pro, the hub is a Centaur Campagnolo.






Le poids total/total weight:








Une photo de la roue compléte sera ajoutée quand elle sera nettoyée ;)

A picture of the complete wheel will be added when it will be cleaned. ;)


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02-08-2007 San Marco Concor carbone!
Un travail ahurissant! SUITE:



An amazing work! CONTINUE:


21-07-2007 Dérailleur Dura-Ace noir!
Un exploit vous dis-je! SUITE:



What a feat! CONTINUE:


20-08-2007 Cassette Tune Alpha!
Un traitement de surface est-il vraiment efficace? SUITE:



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11-07-2007 Derailleur 32g
Mettez en route vos dremels! SUITE:



Turn on your dremels! CONTINUE:


27-06-2007 Campagnolo Ultra-Torque Ceramic!
Ultra-Torque et roulements céramiques, qui n’en veut? SUITE:



Don’t you want ceramic bearings for your Ultra-Torque? CONTINUE:

30-10-2006 Astuce pour freins de cyclo-cross || Cross brakes trick
A savoir pour les crossmans ! SUITE:


To be known by crossmen ! CONTINUE:

09-03-2006 Modification pédales Speedplay Zero || Speedplay Zero Axle Tuning
Weight save; CONTINUE:


Gain de poids; SUITE:

11-02-2006 Démontage de moyeu TUNE || TUNE hub disassemble
Tutorial de démontage; SUITE:


Disassembling tutorial; CONTINUE:

04-02-2006 Syntace F119 Road 31.8 || Potence route Syntace F119 31,8
Weight save; CONTINUE:


Gain de poids; SUITE:

16-01-2005 Modification moyeu campagnolo || Campa hub modification
Réduire le frottement? SUITE:


Reduce friction? CONTINUE:

07-11-2005 Time RXS démontage/unbuild.
Comment les démonter? SUITE:


How to disassemble them? CONTINUE:

30-10-2005 Replacing brake pads || Changer les patins de freins.
A safe method to change the brake pads; CONTINUE:


Une méthode propre pour changer de patins; SUITE:

21-10-2005 Sécher les boyaux || Drying tubulars.
Quelques astuces intéressantes; SUITE:


Some interesting tips; CONTINUE:

19-10-2005 Wheel finish || Finition des roues
How to give your wheels a finished look; CONTINUE:


Comment donner aux roues un look bien fini; SUITE:

09-09-2005 Démontage moyeu campa || Making to part campa hub.
Tutorial de démontage; SUITE:


Disassembling tutorial; CONTINUE:

19-08-2005 Nettoyer la transmission || Washing the transmission
Une méthode pour avoir une transmission propre; SUITE:


A methode to have a clean drivetrain; SUITE:

16-07-2005 Des patins alu aux carbone en quelques secondes || From alu pads to carbon pads in some seconds.
Comment les changer rapidement? SUITE:


How to switch quickly? CONTINUE:

09-07-2005 Les ligatures || The ties.
Comment réaliser les ligatures; SUITE:


How to make ties; CONTINUE:

19-06-2005 Démontage moyeu Shimano série 9v.
Tutorial de démontage; SUITE:


Website wasn’t in french yet. Article should be translated a day.

06-05-2005 Démontage moyeu TUNE Mag160 et anciens modèles TUNE.
Démontage des moyeux à axe carbone; SUITE:


Website wasn’t in french yet. Article should be translated a day.

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