Archives mensuelles : juin 2008

Despite rapid breakthroughs in composite materials, we have to realise that not even the major manufacturers have been able to make a light, strong, reliable full carbon clincher rim. A set
of very demanding parameters make clincher rims some of the most difficult components to design and manufacture from carbon: holding air pressure, high impact resistance, resin resistant to
high temperatures from braking, low heat transfer properties of the carbon fibres.
That’s why the carbon clincher wheels have never been a good deal because of their lack of reliability and resistance.

A system that meets some extreme requirements

Because of the clincher rims’ « hook » architecture, composite fibres are far from being the most appropriate material: they lack resistance to the forces created by the bead of clincher
tyres. Behind the visual simplicity of a clincher rim, extreme strains are exerted by the pressure of the tube: the hooks need to resist up 3.5 tons at 10 bars (145psi). An alloy rim has
excellent mechanical properties for this task. However alloy rims are heavier than carbon rims, meaning higher inertia and lower performance.

At this point things are getting complicated: designing a carbon tubular rim is straightforward, but doing the same for a clincher rim is a different story. First the carbon is about 10
times less compression resistant, while taking into account the resin and the off-axis fibres, than a good alloy. Second, the resin heats up a lot with sustained braking and tends to
distort.

Paul Lew tried to overcome these challenges and the solution he has chosen is brand new in the bicycle industry. Instead of reproducing exactly the hook system of the alloy rims,
which was a result of early wire bead clinchers which needed a hook to prevent them from stretching, he went to a complete different solution, which is much easier to manufacture and allows
ultra resistant and light components.

BSC: a subtlety with a big impact…

The hook system disappears with BSC technology (« Bead Seat Clincher« ). This is so obvious that no manufacturer thought about it… As mentioned above, the
hook system was not modified since the first clinchers with wire beads. These beads could stretch with the inner tube air pressure, so they required a hook.
Nowadays, high end clinchers are all equipped with kevlar beads to make them lighter, but this lightness comes too with an amazing resistance to stretching. Moreover their length of life
is, like many composites, exceptional. Thus, the tire can stay perfectly in place in spite of the high pressure.

This important modification, combined with the materials and a special resin, give several advantages. The most important is certainly the position of the bead: it concentrates the forces
generated by the inner tube pressure to the bottom of the rim chamber instead of the hook system that concentrates the strains on the sides. Beside of this, the rim specifications are
attractive:

 
Thus, to make a clincher carbon rim, manufacturers like Zipp have to use an alloy rim with a carbon fairing, which is strong but heavy too. Some others, such as Corima make them entirely
out of carbon but limit the clincher pressure to 8,5 bars, or Reynolds (old Lew process) at 10 bars.
The Lew Pro VC-1 has the advantages of both without the disadvantages.

Table comparing the clincher rims of similar depth:

Kevlar beaded tires

The Lew Pro VC-1 accepts any clincher as long as they have a kevlar bead. Any medium to high range clincher uses this kind of bead, so no worries on this point. The only clinchers still
using mettallic wire beads are very cheap, heavy and are not really on a par with the performances of the rim itself.

The first impression we had when we saw this system was that the clincher would be unseated at high pressure. Paul Lew reassured us: « the pressure pushes the bead against its
seat because it is uniformly distributed. If you look a at wheel from the side, the pressure at the valve pushes the clincher to the exterior, which pushes the bead against the rim on the
opposite side. It happens on the whole rim so the tire can’t leave the rim unless it completely losses its annular structure« 
So although the first inflation was done with some trepidation our fears proved unfounded.

We have a first ride at 9 bars.
On the road, we could corner at high speeds without any impact on steering. The first wheel was equipped with a Continental Grand Prix 4000s offering a very low rolling resistance and
definitely a good cornering grip.

Lew Racing advise not to exceed the manufacturer maximum clincher pressure, for obvious safety reasons. Moreover, if you plan long descents with sustained braking, it is recommended you
keep one to two bars below the tire’s maximum pressure because the rim will heat up and the inner tube will get pressure.

Lew Racing 2009 logos

Finally, the rims have new but still understated decals. They are bigger, nicer and easier to read.
The clincher rim obviously receives a special « Clincher » decal.

The price will be on par with the B+ (sub 250g) tubular rim which is US$1200 or about 800 euros.

More information on this page: Lew Clincher

En dépit des multiples avancées technologiques que connaissent les matériaux composites, force est de reconnaître que tous les constructeurs de roues, même les plus prestigieux, ont buté
contre un problème de taille: celui de la fabrication de jantes en carbone à pneus. Tenue à la pression, résistance à l’impact, tenue de la résine aux températures engendrées par les
freinages appuyés, faible transfert de chaleur des fibres de carbone, les conditions les plus difficiles sont réunies pour faire des jantes carbone à pneus les pièces les plus difficiles à
concevoir et à fabriquer. Mais aussi les plus rejetées du marché pour leur manque de fiabilité et leur faible résistance.

Un système que se joue des impositions extrêmes

En effet, à cause de l’architecture « à crochets » des jantes à pneus, les fibres composites sont loin d’être le matériau idéal car peu résistantes aux forces provoquées par les tringles du
pneu. Derrière l’apparente simplicité d’une jante à pneu se cachent des forces extrêmes causées par la pression du pneumatique: les crochets des jantes doivent encaisser jusque 3 tonnes et
demie pour 10 bars (145psi) . Dans le cas d’une jante en aluminium, la tenue à la pression est excellente car ses propriétés mécaniques, notamment la résistance à la compression, sont de
haut vol. Cependant les jantes aluminium sont toujours bien plus lourdes que leurs homologues en carbone, et donc moins performantes car plus inertes, d’où l’intêret de la jante en fibres
de carbone pour maximiser la performance.
C’est à ce point que les choses se compliquent: réaliser une jante carbone à boyau, est courant, mais en faire de même pour une jante à pneu est bien plus compliqué. Dans un premier temps,
le carbone est environ 10 fois moins résistant à la compression qu’un bon aluminium, en prenant en compte la résine et les fibres mal positionnées. Dans un second temps, la résine chauffe
fortement avec les freinages prolongés et la jante tend à se déformer.

Paul Lew a donc cherché à minimiser ces faiblesses et la solution retenue fait véritablement contre pied au marché actuel. Plutôt que de chercher à reproduire exactement le système à
crochet des jantes aluminium guidé par les premiers pneumatiques à tringles métalliques, comme l’ont fait tous les constructeurs jusqu’à aujourd’hui, il s’est dirigé vers une autre solution
bien plus facile à mettre en oeuvre et surtout permettant des pièces ultra résistantes et toujours très légères.

BSC: une subtilité qui n’en est pas une…

Le système de crochet disparaît au profit de la technologie BSC (« Bead Seat Clincher » pour « pneu à tringle assise« ). C’est tellement évident
qu’aucun constructeur n’y avait pensé… Le système des jantes à crochets n’a pas été modifié depuis l’apparition des premiers pneus qui étaient équipés de tringles métalliques. Ces
tringles métalliques étaient extensibles avec la pression et il fallait donc les retenir par des crochets.
A l’heure actuelle, les pneus haut de gamme sont tous équipés de tringles en kevlar, ce qui les rend à la fois plus léger, mais surtout, les tringles sont extrêmement résistantes à la
traction et ne s’allongent pas, ou infinimement peu. Pour finir leur durée de vie est, comme tous les matériaux composites, exceptionelle.  Le pneu peut donc rester parfaitement en
place sur la jante malgré la pression élevée.

Cette modification de taille permet, combinée avec les matériaux et la résine spécifique, de nombreux avantages. Le plus important est sans aucun doute la position de la tringle: elle
concentre les forces générées par la pression de la chambre à air vers l’intérieur de la jante contrairement au système à crochet qui encaisse habituellement toutes les contraintes. En plus
de ceci, les caractéristiques de la jante sont alléchantes:

 
Ainsi, pour réaliser leurs jantes carbone à pneus, des constructeurs comme Zipp feintent et utilisent des cerceaux en aluminium collés à des flasques en carbone, ce qui s’avère très costaud
mais aussi très lourd. D’autres comme Corima les réalisent entièrement en carbone mais limitent la pression des jantes à 8,5bars, ou Reynolds (ancien procédé Lew) à 10 bars.
Les Lew Pro VC-1 disposent donc des avantages des deux types de fabrication sans les inconvénients.

Tableau comparatif, jantes à pneus de hauteur similaire:

Pneumatiques à tringles Kevlar

Les Lew Pro VC-1 acceptent donc tous types de pneus pourvu qu’ils soient équipés de tringles souples en kevlar. Tous les pneus route moyenne et haut de gamme utilisent ce type de tringle,
donc pas d’inquiètude à ce niveau. Seuls les pneus très bas de gamme, peu adaptés aux prestations de ce type de jante, disposent toujours de tringles métalliques.

La première impression en voyant ce système est celle du déjantage au premier gonflage, Paul Lew nous rassure: « la pression plaque la tringle contre l’intérieur de la jante car
la pression est répartie uniformément. Si tu prends la roue en face de toi, la pression au niveau de la valve pousse le pneu vers l’extérieur, ce qui plaque la tringle, à l’opposé contre la
jante. Il se passe le même phénomène sur toute la jante, donc aucun déjantage possible, à moins que le pneu ne perdre totalement sa forme circulaire« 
Ainsi la première montée en pression se fait avec quelques craintes, finalement infondées.

Nous partons rouler avec une pression de 9 bars.
Sur la route nous avons pu enchaîner les courbes rapides sans ressentir la moindre imprécision dans la direction. Dans notre cas, la première roue à pneus était équipée d’un Continental
Grand Prix 4000s qui offre une résistance au roulement très faible et assurément une accroche de très bon augure.

Lew Racing recommande vivement de ne pas excéder la pression maximale donnée par les fabricants de pneus, pour des raisons évidentes de sécurité. De plus, en cas de descentes dangeureuses
où les freinages sont très appuyés, il est recommandé d’être entre 1 et 2 bars sous la pression maximale car la jante risque de chauffer et d’augmenter la pression de la chambre à air.

Logos Lew Racing 2009

Pour finir, toutes les jantes livrées depuis plusieurs jours disposent des tous derniers logos. Plus gros, plus lisibles, plus jolis.
La jante à pneus reçoit évidemment un logo spécial « Clincher ».

Le tarif annoncé est identique à la version B+ (sous les 250g) des jantes à boyaux, soit approximativement 800 euros.

Plus d’informations sur cette page: Lew Clincher

Zipp is updating its handlebars range for 2009. The american brand unveiled 32 new bars, redesigned and passing successfully the EFBe tests. The three models, whose brand new Contour, are
available in 40, 42, 44, ou 46 cm (ext-ext), with a clamping diameter of 31,8mm.

SL – Super light. Super stiff
The new SL is the lightest and stiffest handlebar which passed the very demanding EFBe test. It has a very high lightness to stiffness ratio, and the resistance is as good.
Weight: 165 grams.
Three shapes are available:
  – EB (Ergo Bend) (depth 90, height 150)
  – TB (Traditional Bend) (depth 87.5, height 130)
  – SS (Short Shallow) (depth 84.5, height 128).
Price: 340 euros.

SLC2 – The versatile bars
This model is the stiffest from Zipp, it can deal with very high torsions, 60% of the bars are 31,8mm.
This is the perfect handlebar for the sprinters or to mount VukaClips.
Weight: 185 grammes.
Three shapes are available:
  – EB (Ergo Bend) (depth 90, height 150)
  – TB (Traditional Bend) (depth 87.5, height 130)
  – SS (Short Shallow) (depth 84.5, height 128).
Price: 340 euros.

Contour SL – The stage racer’s bars
Comfort, ergonomy, stiffness and aerodynamism. The wing shape is both aerodynamic and comfortable.
Weight: 185 grammes.
Two shapes available:
  – TB (Traditional Bend) (depth 87.5, height 130)
  – SS (Short Shallow) (depth 84.5, height 128).
Price: 240 euros.

Sonic is offering a special version of its 50mm tubular wheels for the Tour de France. The yellow stickers are matching the gold nipples. The hubs are black instead of silver, the spokes
are black DT Aerolite instead of silver Sapim Cx-ray. Although there is no real technical new, the game Pro Cycling Manager 2008 is included, collector version please!

Quick releases, wheelbags, brake pads and valve extenders supplied.
Price 1090 euros.
Weight: 1370g
Only 120 sets available from the 27th of June.

Sonic

Zipp met à jour ses cintres pour 2009. La marque américaine distribuée par DAGG sort 32 cintres redessinés, qui  réussissent tous le
test EFBe. Les trois modèles, dont le Contour entièrement nouveau, sont disponibles en 40, 42, 44, ou 46 cm (ext-ext); avec un diamètre de serrage de 31,8mm.

SL – Super Léger. Super Rigide
Le tout nouveau SL est le cintre le plus léger et le plus rigide à réussir le test ultra-exigeant du laboratoire EFBe. Un rapport poids rigidité au sommet, et une résistance tout aussi
bonne.
Poids: 165 grammes.
Trois formes disponibles:
  – EB (Ergo Bend) (profondeur 90, hauteur 150)
  – TB (Traditional Bend) (profondeur 87.5, hauteur 130)
  – SS (Short Shallow) (profondeur 84.5, hauteur 128).
Tarif : 340 euros.

SLC2 – Le cintre à tout faire
Axé rigidité, ce cintre est capable de supporter des torsions importantes, 60% du cintre dispose d’un
diamètre de 31,8. C’est le cintre parfait pour les sprinteurs ou pour monter des VukaClips.
Poids: 185 grammes.
Trois formes disponibles:
  – EB (Ergo Bend) (profondeur 90, hauteur 150)
  – TB (Traditional Bend) (profondeur 87.5, hauteur 130)
  – SS (Short Shallow) (profondeur 84.5, hauteur 128).
Tarif : 340 euros.

Contour SL – Le cintre des coureurs de courses à étapes.
Confort, ergonomie, rigidité et aérodynamisme, tout en un. Le haut en forme d’aile d’avion n’est pas seulement aérodynamique mais fait également de ce cintre le plus confortable que Zipp ai
jamais conçu.
Poids: 185 grammes.
Deux formes disponibles:
  – TB (Traditional Bend) (profondeur 87.5, hauteur 130)
  – SS (Short Shallow) (profondeur 84.5, hauteur 128).
Tarif : 240 euros.

La marque Sonic propose une version spéciale de ses 50mm boyaux pour le Tour de France. Une dominance jaune avec de nouveaux stickers, des écrous dorés, un moyeu noir plutôt qu’argent et
des rayons DT Aerolite noirs à la place des Sapim Cx-ray argents. D’un point de vue technique, les roues ne subissent pas de réel changement, mais le jeu Pro Cycling Manager 2008 est
inclus, version collector, s’il vous plaît, ce qui ravira les joueurs nés!

Blocages, housses, patins et prolongateurs fournis.
Tarif 1090 euros.
Poids: 1370g
Disponibles en 120 exemplaires dès le 27 juin.

Cosmic Carbone SLR

Still looking for lightness and stiffness, the French manufacturer pushes the technologies introduced last year a little further. The breakthroughs developed for
the high end wheels are trickling down the range. The Cosmic Carbone SLR is brand new for 2009, featuring full carbon « rim to rim » spoking. Mavic names this technology R2R for
« rim to rim ». Its advantage is to lighten the spoking and the hub since the strains are very low, but it also brings a dramatic gain in lateral stiffness. Indeed, the unidirectionnal carbon
fibres are extremely stiff when under tension, as with the Cosmic Carbone Ultimate, winning every lateral stiffness contest.
Regarding the aerodynamics, the flat spokes and the fluid junction with the hubs, associated with a 52mm deep rim should make for one of the fastest wheels.
To get into the details, the R2R spokes are almost radial since they only pass onto the hub, unlike Lightweights or the Mavic Cosmic Carbone Ultimate where they are laced around it. This
should also give a lighter structure since the spokes are shorter.

Although the Cosmic Carbone SLR visually have the same rims as the normal version, the Cosmic Carbone SL, they are lightened by 20g thanks to extra milling of the aluminium rim, underneath
the carbon fairing, between the spokes drillings (picture on the left). Indeed, this part of the rim is not stressed a lot so deserved an extra attention. An old generation Cosmic Carbone
rim was about 660g.
The strong point of these wheels is the spoking, making it lighter and stiffer. It is perfectly replaceable in case of crash, while removing it from the hub. Indeed, as the Cosmic Carbone
Ultimate, the spokes’ tip are threaded then tight through a standard nipple.

R2R spoking

The Cosmic Carbone SLR wheels are claimed to be 1595g with 20 front and rear full carbon spokes, aluminium hubs, rims 20g lighter than the current version, and equipped with the
fairing that made the SL famous.
 

R-SYS Premium

These famous wheels are getting their first update but it’s only cosmetic. The standard R-SYS are quite a weird color combination and Mavic is making them look
more classy and easier to match the bikes’ colors.
The rim and the hubs receives black paint, the spokes nipples and tips are silver. Definitely a very good thing.
Aside from the differents colors, they do not receive any technical update.
As a reminder, the R-SYS wheels feature the TraComp system, for « Traction Compression ». The very stiff tubular carbon spokes are low tensioned, allowing very light rims and high
lateral stiffness since they contribute to the stiffness both when gaining tension, as a standard spoke, but as well when entering in compression because their two tips are fixed and they
are stiff.

In short, it’s a well thought out system which deserves a significant update for the 2010 range. That’s our hope. Carbon hubs, carbon TraComp ring, beside the front aero spokes would be
perfect before an ultimate update with carbon rims for 2011!
Learn more about TraComp.

The R-SYS Premium have some small different details from the standard version: the rear hub is delivered with titanium screws, and the hubs caps are in carbon.
Like all Mavic’s ‘Premium’ versions, the wheels come with titanium quick releases instead of steel, beside the usual wheelbags, wrenches and magnet.

Cosmic Carbone SL 2009

The Cosmic Carbone SL is now more than 10 years old and Mavic is focusing on more competitive pricing for its oldest wheelset: they are about 30% cheaper than the 2008 version. They receive
a final update with the ISM technology for Inter Spoke Milling, making the rims 20g lighter like the SLR version presented above. Thus they are claimed to be 1740g.

Ksyrium Elite 2009

The Ksyrium Elite receive several updates. The rim is milled between the spokes holes, reducing the rim inertia by 30%, the hubs are redesigned to save weight, the rear rim is
asymetric. About the spoking, the rear wheel keeps the IsoPulse concept introduced on the Ksyrium a few years ago: the rear rim has radial, and thus shorter and stiffer spokes on the
drive side, and crossed spokes on the opposite side to transfer the torque. This system helps to balance the stiffness on both sides of the wheel unlike traditional spoking where the spokes
are crossed on both sides.
In short, the Ksyrium Elite 2009 are claimed to be 1550g, with good technical features, which is pretty good for their position in the range and price.

Comete

Finally, the time trial wheel, the Comete is 13% lighter thanks to new HM carbon flanges. The wheel is 1150g.

There more news to come about Mavic’s 2009 wheel range, however we can’t really tell you more right now. We just can tell you that some wheels are equipped with Powertap… wait and see!

Cosmic Carbone SLR

Toujours en quête de rigidité et de légèreté, le constructeur français Mavic pousse un peu plus loin les technologies présentées l’an dernier. Les avancées
développées sur les roues haut de gamme se retrouvent avec quelques « bridages » sur les roues moins onéreuses quelques mois plus tard. C’est le cas de la Cosmic Carbone SLR, nouveau
modèle pour 2009, qui reprend le principe du rayonnage entièrement en carbone, et surtout, « de jante à jante ». Mavic baptise cette technologie R2R pour « rim to rim ». Elle offre
l’avantage d’alléger à la fois le rayonnage et le moyeu car les contraintes sont très faibles, mais surtout de rigidifier grâce aux rayons en fibre unidirectionelle qui s’avèrent
extrêmement rigides lorsqu’ils sont tendus à l’instar de la Cosmic Carbone Ultimate qui emporte tous les concours de rigidité latérale.
D’un point de vue aérodynamisme, les rayons sont plats et la jonction avec le moyeu est parfaitement fluide ce qui concours, avec la jante profilée de 52mm, à une paire de roues taillée
pour la vitesse.
Pour entrer plus dans les détails, les rayons R2R sont globalement radiaux puisqu’ils ne font que passer sur le moyeu, et ne s’enroulent pas autour contrairement aux roues Lightweight ou
aux Cosmic Carbone Ultimate. A priori, ceci permettrait un léger gain de poids puisque les rayons sont plus courts.

Bien que les roues Cosmic Carbone SLR disposent visuellement de jantes identiques à la version standard des Cosmic Carbone SL, elles sont allégées de 20g grâce à un usinage supplémentaire
de la structure aluminium, sous le flasque carbone, entre les perçages des rayons (cf photo sur la gauche). En effet, cette partie de la jante est très peu stressée et le surplus de matière
inutile méritait plus d’attention. Une jante de Cosmic Carbone ancienne génération affichait presque 660g sur la balance. Ici nous devrions atteindre des poids plus « réglementaires ».
L’inertie de ces roues est donc à la baisse ce qui n’est sans doute pas une mauvaise chose.
Le point fort de ces roues, à savoir le rayonnage, est parfaitement remplaçable en cas de bris en « déclipsant » le rayon du moyeu. En effet, à l’instar de la Cosmic Carbone Ultimate, le bout
des rayons est fileté puis vissé par l’intermédiaire d’un écrou traditionnel.

Rayonnage R2R

Les roues Cosmic Carbone SLR sont annoncées à 1595g avec un rayonnage 20/20 tout carbone, des moyeux aluminium et une jante aluminium allégée de 20g, équipée du flasque carbone qui a
fait la renommée des roues.
 

R-SYS Premium

Le modèle qui a fait couler beaucoup d’encre l’an dernier reçoit une première révision. Le coloris assez tranchant des R-SYS classiques n’a certainement pas plu à
la majorité et Mavic tient à rectifier le tir et rend donc ce modèle plus « passe-partout » d’un point de vue coloris. La jante et les moyeux prennent donc une teinte noire, et les têtes de
rayons se parent d’argent. Assurément un très bon point.
A part le changement de coloris, ces roues ne reçoivent pas réellement de mises à jour techniques.
A titre de rappel, les R-SYS mettent en avant le concept TraComp, pour « Traction Compression ». Les rayons en carbone tubulaire, très rigides, sont très peu tendus ce qui permet à la
fois de réaliser des jantes légères, et d’atteindre des niveaux élevés de rigidité puisqu’ils concourrent à cette dernière à la fois en gagnant en tension comme un rayon classique, ou en en
entrant en compression car ils sont bloqués à leurs deux extrémités.
Explications détaillées

Bref, un système bien pensé qui mérite sans doute une évolution de taille pour la gamme 2010. En tout cas nous l’espérons. Une petite cure de carbone au niveau des moyeux ainsi que de la
bague TraComp, en plus de rayons plus aéro à l’avant seraient les bienvenus en attendant une jante carbone pour 2011!

Petits détails tout de même: ces R-SYS Premium disposent  de vis titane dans le moyeu arrière ce qui permet un gain de 5g, et de capuchons de réglage du jeu du moyeu en carbone ce qui
est plutôt réussi esthétiquement.
Comme tous les modèles Premium chez Mavic, les roues sont livrées avec des attaches rapides à axes titane plutôt qu’acier, et les habituelles housses, clés de réglages, aimant sont
fournis.

Cosmic Carbone SL 2009

Mavic met l’accent sur le tarif pour ces roues qui sont en fin de vie. Avec près de 30% en moins, les Cosmic Carbone SL 2009 deviennent véritablement très abordables. Le modèle qui a
aujoud’hui plus de 10 ans bénéficie d’une mise à jour sans doute ultime avec l’ISM: Inter Spoke Milling, qui permet de gagner 20g sur les jantes à l’instar du modèle SLR présenté
ci-dessus. Les roues sont annoncées à 1740g.

Ksyrium Elite 2009

Les Ksyrium Elite bénéficient de multiples améliorations. L’usinage entre les têtes de rayons permet de réduire l’inertie de la jante de 30%, les moyeux sont redessinés pour réduire
le poids ici aussi, la jante arrière est asymétrique. Le rayonnage conserve le concept IsoPulse introduit sur les Ksyrium il y a quelques années: la roue arrière dispose de rayons
radiaux, plus courts, qui fléchissent donc moins, côté roue libre (le plus faible) et de rayons croisés, pour transfèrer le couple, du côté opposé. Ce système permet d’équilibrer les
rigidités, des deux côtés de la roue arrière par rapport à un rayonnage traditionnel croisé des deux côtés.
Bref la paire de Ksyrium Elite 2009 est annoncée à 1550g, ce qui devient tout à fait convenable compte tenu de la gamme visée et du tarif relativement contenu.

Comete

Pour finir avec les roues, la Comete, roue arrière pour les chronos est allégée de 13% grâce aux nouveaux flasques en fibres de carbone HM. La roue pèse ainsi 1150g.

L’offre 2009 Mavic concernant les éléments roulants n’est pas terminée mais nous ne pouvons pas vous en dire plus pour l’instant. Quelques roues arrière équipées de Powertap seront aussi de
la partie… wait and see!

Campagnolo Super Record

The complete groupset only weights 1964g, the weight save and the use of carbon fibre is obvious. Basically, the parts are identical to the normal Record but they receive some
special extra treatment such as more carbon, reworked parts, and more than all, the rear derailleur is a pure beauty.

The derailleurs

The jockey wheels of the rear derailleur are equipped with ceramic bearings to reduce the friction and increase the durability. They are molded in a very special shape and with a new
material allowing a substantial weight save. Their diameter is increased too to reduce the vibrations and making a smoother chain running. The parallelogram geometry is redesigned for
higher stiffness (a gain of 150% is ciamed), meaning swifter and more accurate shifting. Because of the eleventh speed, the chain width is reduced from 5,9mm to 5,5mm, thus the components
tolerances are reduced as much as possible too to improve the shifting.
Weirdly, the rear derailleur internal mech still is made from aluminium, we wonder why Campagnolo didn’t make it out of carbon as the external one. Some grams might be saved here for the
most weight weenies.

Regarding the front derailleur, the internal plate has been redesigned to speed up the chainring shifting, which is already good on the current version. Every 11 speeds can be used on the
large chainring thanks to the new shape and the shifter trim. The new front derailleurs will be compatible with compact and standard transmissions, the local bike shops will certainly be
pleased.
In term of compatibility, there is no real contraindication to use them with 10s groupsets since the shifters are the master pieces of the shifting.
Every screws of the Super Record derailleurs are in titanium: weight save and prestige.

The shifters

Their shape is totally renewed. It allows a more comfortable and more ergonomic position thanks to a new rubber giving a higher contact area.
The density of these new hoods is different for the braking ans shifting position, and a new routing of the cable housings prevents the bulge under the bartape (Technologie « No
Bulge« ).
The geometry of the brake and shifting levers is modified too. According to Campagnolo, the shifters are almost becoming an extension of the cyclist hand.
The top of the brake lever is opened for further weight save. About the braking, the power is increased with « hands on the hoods » thanks to the new lever shape, called « Ultra-Shift« .
The shifting is slightly modified too: we can go up to three cogs maximum, and go down to five cogs.
Finally, both the small and large hands will like the new shape since there is more room under the lever, and there is bartape/lever adjustement through a shim.

Super Record shifters still get full titanium hardware, the internal parts are opened, lightened and reworked.

The crankset

The Ultra-Torque cranks are unchanged. The system is pretty efficient, young and the stiffest of the market, so there is no need to change it.
However, the chainrings are modified: they receive four different sectors making easier the shifting. Campagnolo claims you can shift chainring twice a crank revolution. The teeth shape and
machinning are different from the upshift and downshift sectors. Beside this, a new coating is applied, it is darker and make the chainrings more durable. The new rings are specific to
11s.

The weak point of the current Ultra-Torque chainring concern the bearing durability. The Record cranksets are equipped with USB ceramic bearings, meaning Ultra Smooth
Bearings. They should obviously last much longer than the lower range bearings.
As information, we replaced our original Record UT bearings within 5000km because they were making noise and were very sandy. The replacement bearings came from CeramicSpeed ( "article-6862530.html" target="_blank">see here) and we have already used them more than 12000km, they still spin pretty well. The only thing we had to
do, was cleaning them and regreasing them a few weeks ago.

About the Super Record crankset, the bearings coming along will cranksets feature the CULT technology allowing a very high bearing fluidity. The bearing raced are made in so hard and
so resistant steel that there is no need to lubricate and the seals are not required. Actually, the lubrification is needed to make the bearings silent. The resistant torque of these
cranksets will be close to 0.

The chain and the cassette

This is here we were waiting Campagnolo. The chain is the least durable component of the transmission, and a lot of people feared for the use of an 11th speed in term of durability.
Nevertheless, Campagnolo is claiming a durability increased of 20%, thanks to new materials, and a better fluidity thanks to new treatments. The chain width is down from 5,9mm to 5,5mm.
About the compatibility, the 11s cassettes can be mounted on any Campagnolo 10s body.

The cassette stiffness is increased through the spider made out of a new aluminium. The manufacturer claims 70% more bending stiffness and 108% more torsionnal stiffness.

The cogs themselves are made out of steel for the 5 biggest, and the six smallest are in titanium.
The combinations available are 11-23, 11-25, 12-25, 12-27.
The groupsets under the Super Record will have different cassettes. For the Record groupset, only the three smallest cogs will be in titanium, and the Chorus cassette will be entirely made
out of steel.

The brakes

There is no real change here. Just a couple of titanium screws lighten the brakes and increase the resistance.

Campagnolo Record

Basically the Record groupset receives the same features as the Super Record. The Record 2009 will differ from the Record 2008 for the following points:
 - 11 speeds
 - new shifters, ergonomic features similar to the Super Record presented above
 - new chain, identicla to Super Record
 - new chainrings, as Super Record
 - USB ceramic bearings for the crankset
 - ceramic bearings for the pulley wheels

However it will differ from the Super Record for the following points:
 - the crankset bearings are USB instead of CULT
 - steel hardware instead of titainium for the derailleurs and brakes
 - the shifters and its mechanism are not lightened
 - cassette with only three titanium cogs and eight in steel, insteacassette à 3d of 6 and 5.

The complete groupset weight will be 2015g.

Campagnolo Chorus

About the Chorus groupset, which is now becoming the third groupset at Campagnolo, the differences with Chorus 2008 are similar to Record 2009/2008 differences, minus the ceramic
bearings:
 - 11 speeds
 - new shifters, ergonomic features similar to the Super Record presented above
 - new chain
 - new chainrings, as Super Record

The differences with the Record groupset presented above are: :
 - steel crankset bearings
 - steel pulley wheels bearings
 - full steel cassette
 - rear derailleur mech plates and front derailleur plate in steel instead of carbon
 - grey finish for the brakes
 - chain with standard axles instead of hollow axles

The Chorus 2009 weight is 2145g.

Pneu/Tubeless

Dans un premier temps, les deux modèles haut de gamme en aluminium bénéficient de la technologie Two-way Fit: il est possible d’utiliser les roues à la fois avec des pneus ou avec
des pneumatiques Tubeless. Les avantages sont nombreux d’après Campagnolo. En plus de ralentir significativement la perte de pression en cas de crevaison, et d’éliminer les risques de
crevaison par pincement, la résistance au roulement est réduite tout autant.
Ainsi, sur le test en laboratoire effectué par le géant italien, la roue haut de gamme tubeless lancée à 40km/h s’arrête au bout de 210m tandis que la même roue équipée de pneus s’arrête
après seulement 160m. Les conditions de test ne sont pas précisées mais la diffèrence de distance en dit long.

Les roues Shamal et Eurus 2009 sont donc équipées de cette nouvelle technologie. Techniquement parlant, la jante n’est évidemment pas perçée, et le perçage pour passer la valve est équipé
d’un appendice évitant la perte de pression en cas de montage du pneumatique Tubeless. Seuls les tubeless issus du constructeur français Hutchinson sont garantis compatibles.

Les Shamal Ultra Two-way fit pèsent 1450g et les Eurus Two-way 1550g. Globalement pas de diffèrence significative concernant les moyeux et rayons de ces roues par rapport au
modèle pneu 2008.

Bora/Hyperon Ultra two

Les roues haut de gamme ne subissent pas de modifications majeures. Campagnolo revient aux roulements céramique sur ces roues et l’appelation change pour passer de Bora Ultra à Bora
Ultra two. Le changement est identique pour les Hyperon. Les roulements céramique de ces roues bénéficient de la technologie CULT, comme pour les pédalier haut de gamme 2009, à
savoir: des pistes de roulements très dures, des billes céramique, pas, ou très peu de graisse, et une absence de joint pour réduire la friction à son strict minimum. Par la même occasion,
les roues perdent 10g (billes céramique plus légères).

Clincher/Tubeless

First of all, the two high range aluminium wheels feature the Two-way Fit technology: they accept both the clincher and tubeless tires. According to Campagnolo, there are a lot of
advantages. Beside slowing down the loss of pressure in case of puncture, it eliminates the risk of pinch puncture, and it reduces significantly the rolling resistance.
Thus, in the italian laboratory, the high range wheel equipped with a tubeless tire, stopped after 210m from an initial speed of 40km/hn while the clincher version stopped after only
160m.
The conditions of the test are not exactly specified but it tells a lot about the rolling resistance difference.

The Shamal and Eurus 2009 wheels feature this new technology. Technically speaking, the rim is obviously not drilled, and the valve drilling received an appendix to prevent the pressure
loss in case of Tubeless tire. Only the tubeless made by the french manufacturer Hutchinson are guaranteed compatible.

The Shamal Ultra Two-way fit weight 1450g and the Eurus Two-way 1550g. Basically, there is no difference, regarding the spokes and hubs, with the current 2008 versions.

Bora/Hyperon Ultra two

The high range wheels do not receive dramatic modifications. Campagnolo is coming back to ceramic bearings here and the name is different: the Bora Ultra is now the Bora Ultra two.
The name change is similar for the Hyperon. The ceramic bearings of these wheels feature the CULT technology as the 2009 high range cranksets bearings. The bearings races are very
hard, the balls are in ceramic, there is a very little, or no grease at all, and there is no seal to reduce the friction as much as possible.

Campagnolo Super Record

Le groupe complet ne pèse que 1964g, l’accent a été mis sur le gain de poids et évidemment sur l’utilisation du carbone aussi. Les pièces sont issues du groupe Record classique mais
disposent notamment de pièces retravaillées, de pièces en carbone au lieu de l’aluminium et surtout, la finition du dérailleur arrière est à mourir.

Les dérailleurs

Les galets du dérailleur arrière disposent de roulements céramique pour réduire la friction et améliorer la durée de vie. Ils sont moulés dans une forme très travaillée et dans
nouveau matériau permettant un gain de poids substantiel. Leur diamètre est augmenté aussi pour réduire les vibrations et améliorer « l’enroulage » de la chaîne. La géométrie du
parallélogramme est modifiée afin de maximiser la rigidité du dérailleur (un gain de 150% est annoncé) et donc d’optimiser le déraillage. La onzième vitesse réduisant la largeur de la
chaîne qui passe de 5,9mm à 5,5mm, les tolérances des pièces ont été réduites au maximum pour un passage des vitesses plus rapide et plus doux. D’un point de vue matériaux, la chape
intérieure du dérailleur arrière est étrangement restée en aluminium. Il y aura donc possibilité de gagner encore quelques grammes ici! La plaque intérieure du dérailleur avant a été
redessinée afin d’accélérer le changement de plateau qui était pourtant déjà très efficace sur le groupe Record actuel. Les nouveaux dérailleurs avant sont compatibles avec les
transmissions standard et compact, ce qui ravira les vélocistes qui pourront réduire leur stock de pièces.
En terme de compatibilité, il n’y a a priori aucune contre-indication à leur utilisation sur un groupe 10v, les manettes étant les pièces maîtresses de l’indexation.
Toutes les vis des dérailleurs Super Record sont en titane, gain de poids et prestige obligent.

Les manettes

La forme des manettes est totalement nouvelle. Elle permet une position plus confortable, plus ergonomique, notamment grâce à l’utilisation d’un nouveau caoutchouc pour les repose-mains qui
offre de plus amples points de support. Les densités de ce nouveau repose-main diffèrent pour les positions « freinage » et « changement de vitesse » et le passage des gaines de freins et de
dérailleurs est modifié afin de ne pas gêner la prise en main (Technologie « No Bulge« )
La géométrie du levier de frein et des leviers de vitesse sont revus aussi. Selon Campagnolo, les manettes sont une véritable prolongation de la main du cycliste tant la facilité de prise
en main est facile.
La partie supérieure du levier est ajourée et permet un gain de poids supplémentaire. En ce qui concerne le freinage, la puissance est améliorée en position « main en haut » grâce à nouvelle
forme du levier, baptisée « Ultra-Shift« . En ce qui concerne le passage des vitesses, il a été légèrement modifié: il n’est possible de monter que trois vitesses d’un coup, et de
descendre de 5 vitesses.
Pour finir, la nouvelle forme des leviers et repose-mains offira aux petites mains, comme aux grandes, la possibilité de se placer diffèremment, l’action du levier et la place sous la
manette s’agrandissant.

La visserie des manettes Super Record est entièrement en titane, les pièces du mécanisme interne sont ajourées, allégées et retravaillées.

Le pédalier

Les manivelles Ultra-Torque restent inchangées. Le système étant efficace, récent, et le plus rigide à l’heure actuelle, il n’y a donc aucune modification sur cet élément.
En revanche, les plateaux sont revus. Dans un premier temps, le passage de plateau est grandement accéléré,  Campagnolo annonce même la possibilité de changer deux fois de plateau en
un seul tour de manivelle. Ceci est rendu possible par la diffèrenciation de la forme des dents sur les plateaux. Un nouveau traitement, plus sombre, est appliqué sur les plateaux afin de
les rendre plus résistants à l’usure et à la corrosion. Les plateaux sont spécifiques aux 11 vitesses.

Le point faible des pédaliers Ultra-Torque actuels concerne la durabilité des roulements. Sur le pédalier Record, ils sont remplacés par des roulements céramique USB, pour Ultra
Smooth Bearings (roulements ultra fluides) qui devraient logiquement durer bien plus longtemps que ceux des groupes plus bas de gamme.
A titre d’information, nous avions remplacé les roulements de notre pédalier Record Ultra-Torque après moins de 5000km. En effet les roulements d’origine grattaient et émettaient quelques
bruits peu rassurants. Après remplacement par des CeramicSpeed (voir ici), nous avons déjà pu réaliser
plus de 12000km, et tout est toujours parfaitement fluide et silencieux. La seule chose que nous avons eu à faire récemment concerne un petit nettoyage et regraissage.

En ce qui concerne le pédalier Super Record, il utilisera quant à lui des roulements disposant de la technologie baptisée CULT qui permet une fluidité de roulement maximale. Les
pistes des roulements sont réalisées dans un acier tellement dur et résistant que la lubrification et les joints ne sont pas nécessaires… En réalité la lubrification est utile uniquement
pour supprimer le bruit d’un roulement en rotation. Le couple résistant de ces pédaliers sera donc proche de 0.

La chaîne et cassette

C’est ici que nous attendions le plus Campagnolo. La chaîne est l’élément qui est le plus à même à être remplacé sur la transmission, et le passage au 11 vitessses nous effraie
particulièrement en terme de durée de vie. Pourtant, contre toute attente, Campagnolo annonce une durabilité et une résistance accrue de 20%, par l’utilisation de nouveaux matériaux, et une
fluidité améliorée grâce à de nouveaux traitements. La largeur de la chaîne passe de 5,9mm à 5,5mm, les croisement de chaîne extrême n’affectent plus autant la durabilité de la chaîne que
sur les versions 10v.
En terme de compatibilité, les cassettes 11v s’installeront sans problème sur les corps de roue libre actuels en 10v.
En ce qui concerne la cassette, la rigidité des plus grands pignons est améliorée par une étoile réalisée dans un nouvel aluminium. 70% de rigidité en plus en pliage, et 108% de rigidité en
plus en torsion.

Les pignons sont donc réalisés dans de l’acier pour les 5 plus petits pignons, et les 6 plus grands sont taillés dans le titane.
Les combinaisons disponibles sont le 11-23, 11-25, 12-25, 12-27.
Pour les groupes de gamme inférieure au Super Record, seuls les trois plus grands pignons seront en titane pour la cassette Record, et tous les pignons de la cassette Chorus seront en
acier.

Les freins

Très peu de changement au niveau du freinage. Seules quelques vis et pièces titane viennent alléger et améliorent la résistance à la corrosion des freins.

Campagnolo Record

Globalement le groupe Record bénéficie des mêmes nouveautés techniques que celles présentées ci-dessus pour le groupe Super Record.  Le groupe Record 2009 diffèrera donc du groupe
Record 2008 sur les points suivants:
 - 11 vitesses
 - nouvelles manettes, spécificités ergonomiques identiques au Super Record présenté ci-dessus
 - nouvelle chaîne, idem Super Record
 - nouveaux plateaux, idem Super Record
 - roulements céramique USB pour le pédalier
 - roulettes de dérailleur à roulements céramique

Il diffèrera cependant du Super Record sur les points suivants:
 - roulements céramique USB pour le pédalier, au lieu des roulements CULT
 - visserie acier plutôt que titane pour les dérailleurs et freins
 - manettes non ajourées, mécanisme non allégé
 - cassette à 3 pignons titane et 8 en acier, contre 6 et 5

Le poids du groupe complet est donc de 2015g.

Campagnolo Chorus

En ce qui concerne le groupe Chorus, qui sera donc le troisième groupe chez Campagnolo en 2009, les diffèrences avec le groupe Chorus 2008 sont donc les suivantes:
 - 11 vitesses
 - nouvelles manettes, spécificités ergonomiques identiques au Super Record présenté ci-dessus
 - nouvelle chaîne
 - nouveaux plateaux, idem Super Record

Les diffèrences avec le groupe Record présenté ci-dessus sont les suivantes:
 - roulements acier pour le pédalier
 - roulements de roulette de dérailleur en acier
 - cassette entièrement en acier
 - chapes et plaque extérieures du dérailleurs arrière et avant en acier plutôt qu’en carbone
 - finition grise pour les freins
 - chaîne à axes non creux

Le poids du groupe Chorus sera de 2145g.

Le groupe Campagnolo Super Record très haut de gamme se placera donc au dessus du groupe Record pour un tarif annoncé à près de 2300 euros contre 2000 euros pour le Record « simple ».
Il disposera donc de 11 vitesses, le Record « simple » et le Chorus aussi. A priori, la largeur de cassette est conservée ce qui est de bon augure pour la compatibilité, mais la chaîne
s’affine. Le carbone se taille la part du lion sur ce groupe mais la céramique et le titane s’offrent plusieurs places de choix sur les galets et la visserie.
Les leviers changent radicalement de forme sur toute la gamme, ils s’avèrent plus hauts et reviennent vers l’intérieur.

The Campagnolo Super record groupset will be at the top of the italian range, just above the standard « Record ». The expected price is 2300 euros, against 2000 euros for the normal Record.
The three top range groupsets, to know Super Record, Record and Chorus, will feature an eleventh speed. The rotor width will be similar to the current 10s versions, which is pretty
good for compatibility, however, the chain will be narrower. The carbon fibre will be present on almost every parts, the ceramic and titanium will be present too on the pulley wheels and
screws.
The levers are dramatically changing shape on the whole range, they are higher and face the interior of the bars.

Nous
avons le plaisir de vous présenter le dernier bébé issu des créations de l’artisan finlandais qui travaille la fibre noire. Samu Ilonen s’est amusé à réaliser une nouvelle selle à la
fois très esthétique, d’une finition proche du miroir, très légère en plus d’avoir un côté technique plutôt intéressant. La finition s’approche de la perfection, la forme des rails est
modifiée: ils sont plus « hauts » que large pour résister à plus de compression, la jonction rail/coque est couverte de fibre 1K qui semble t-il permet de mieux épouser les courbes sinueuses
à ce niveau et pour finir la selle porte le logo Signature en relief sur l’arrière. Classe et très discret. Cette pièce n’affiche que 75g sur la balance.
D’un point de vue ergonomie, l’arrière de la selle dispose aussi d’une nervure en plein centre pour bien se caler et la selle s’avère très creusée en son centre ce qui nous convient
parfaitement.
Petits points noir concernant la symétrie puisque les rails manquent légèrement de parallélisme: la selle est un peu bancale (un petit millimètre) quand elle est posée sur ses rails. Idem
pour la coque: le flanc droit est un peu plus long que le gauche. A priori rien qui ne puisse affecter la fonctionnalité du produit et la position du coureur puisque le dessus de la selle
est parfaitement symétrique mais nous gardons un oeil là dessus. La première sortie sur cette selle est prévue d’ici quelques jours en fonction du temps et des disponiblités.

Articles Roues Artisanales précédents:
 - Signature
 - Concor carbone

We are happy to present the newest creation from the finland artisan working the black fibre. Samu Ilonen made a very nice mirror finished saddle, which is very light and has some
good technical features too. Well, first of all, the finish is close to the perfection, the rails shape is modified from the simple round tube: the rail actually is higher than wider to be
more clamping resistant, the rails/shell junction is covered with 1K fibre, which is better to fit the curves, and finally the rear of the saddle has a three dimensionnal Signature
logo.
Classy and quite discreet.
From an ergonomical point of view, a rib is molded in the rear side of the saddle and the saddle is curved a lot in the middle section. These two specifities contribute to a perfect fit
when sitting.
Although the saddle is really close to the perfect product, we could notice the component lacked a little of symetry: the saddle is slightly wobbly, about one millimeter when standing on
its rails. The sides of the shell met the same particularity: the right side is a little longer than the left one. Basically, there is nothing that might affect the product functionnality
and the position of the rider since the top of the shell is perfectly symetric but we keep an eye onto this.
We should have a first ride on this saddle in a few days, depending on the weather and the free time.

Previous Roues Artisanales articles:
 - Signature
 - Concor carbon

En plus du nouveau cadre RXR Ulteam, présenté il y a trois jours, Time renouvelle son offre sur le
segment du milieu/haut de gamme. Le VXS Translink cède donc sa place au VRS Vibraser plus typé cyclo-sport notamment par l’utilisation d’une douille de direction plus haute. Ainsi ce
cadre dispose d’une robe blanche, d’une tige de selle intégrée, et la fourche monocoque carbone reçoit quelques modifications afin de passer la nouvelle norme européenne de sécurité.

Le blanc est assurèment la mode actuelle puisqu’au niveau du bas de gamme, le Speeder, seul cadre Time non fabriqué en France, se pare aussi du plus joli blanc disponible.

Du côté des éléments tournants, les roues Time Hi-Tense, conçues sur le brevet de Guy Frullani, et présentées l’an dernier, sont déclinées en une version plus abordable. Le
principe des tensions très élevées et des parapluies quasi équilibrés de la roue arrière sont toujours de la partie mais les composants sont issus de matériaux moins nobles. Ainsi le moyeu
arrière et l’axe du moyeu avant sont taillés dans l’aluminium au lieu du carbone. Les rayons sont toujours identiques mais ils ne reçoivent pas le traitement noir additionnel comme sur les
Hi-Tense. Le poids de ces roues Equal est de 1600g la paire au lieu de 1530g pour le modèle haut de gamme mais la facture baisse de 1100 euros à 850 euros.

Merci à notre site partenaire Arueda.com pour les photos.
Nous vous invitons à jeter un coup d’oeil au nouveau site Time: Timesport.fr

En partie dévoilée, la nouvelle gamme Scott 2009 bénéficiera d’avancées de taille notamment avec l’IMP4 permettant une fabrication monocoque du triangle avant complet (tube de
direction, tube diagonal, tube supérieur et tube de selle). Actuellement, seuls trois tubes sont monocoque sur les cadres Scott haut de gamme (le tube de selle en moins), et nous devrions a
priori nous attendre à plus de rigidité, et de légereté avec ce nouveau procédé. Malheureusement, cette nouvelle technologie n’est annoncée que pour le Genius, cadre haut de gamme VTT. Du
côté des cadres route, pas de changement particulier à l’heure d’aujourd’hui si ce n’est l’avion de chasse Plasma qui est entièrement redessiné.
Il semble entièrement pensé pour l’aérodynamisme maximal:
 - Bases bi-directionelles
 - Boîtier de pédalier ultra musculeux et doté d’un « aileron » sous le cadre (!)
 - Fourche carénée
 -Tube de selle et tube diagonal accolés au pneumatiques
 - Gaines intégrés au cadre

En plus de ces spécificités, l’équipement fait lui aussi la part belle à l’aérodynamisme et la fluidité maximale: jantes Zipp 808 et 1080 avant/arrière le tout sur des moyeux DT Swiss
240s.

Le tarif annoncé est de 9000 dollars US.

Pour finir, Scott s’est amusé à développer un Addict de cyclo-cross. Très peu d’infos sur ce dernier si ce n’est le fait qu’il soit construit sur une base d’Addict avec les modifications
habituelles apportées pour le cross.