Archives mensuelles : mai 2008

Challenge 600


Sebastian Roth is back with his amazing tunings. He had the lightest  wheelset during some weeks but Gunter Mai beat him with his "article-17212505.html" target="_blank">704,4g Lew Pro VT-1 wheelset. The Lightweight Challenge 700 Sebastian had, weighted "article-13170741.html" target="_blank">721,3g… it’s about a few gramms difference so he went ahead to lighten further his hoops to beat the american
product.

Well, the structure of the Challenge 700 is already pretty light and so he couldn’t save weight here. His front wheel was already lightened as much as possible too, it included the full
ceramic bearings, the carbon axle. Its weight was 298,8g. But the rear wheel still had some weight save potential: it was 422,5g but deserved some more attention.
« I wanted to save a lot of grams here without influencing the stability of the wheel » said Sebastian.

First he looked at the bearing: the Lightweight Obermayer rear wheels use a Tune mechanism, and obviously their bearings. Unfortunately the central XOT bearing designed by Tune is only
available in hybrid ceramic, not in full ceramic. There was thus some weight save over here: he replaced the XOT hybrid ceramic bearing by a combination of a 6902 and 6802 full ceramic
bearing. Although the stiffness probably is down to a lower standard since there are two separated inner races instead of a single wide one, it saves weight.

Second, the Campagnolo rotor was the only part that was not lightened at all: the biggest weight reduction came from here. The pawls were drilled, the body received an extra machinning
where the thickness was high enough. The weight of the body, including the 6802 central bearing was only 31,9g while it is normally about 40g.

Third, the carbon axle received some lighter alloy end caps and ended the weight reduction at 24,2g.

His Challenge wheels now weight 697,1g and they were renamed Challenge 600.

 

Le 29 mai 2008 | dans Nouveautés | Laisser un commentaire
 
 

Challenge 600 [fr]


Sebastian Roth est de retour avec ses tunings de fous. Il disposait de la paire la plus légère pendant plusieurs semaines mais Gunter Mai l’a battu avec ses "article-17188424.html" target="_blank">Lew Pro VT-1 à 704,4g. Les Lightweight Challenge 700 de Sébastien pesaient "article-13161488.html" target="_blank">721,3g… la diffèrence n’est que de quelques grammes, il a donc retravaillé ses roues pour battre le produit
américain.

La structure des Challenge 700 est déjà très légère et il n’y a pas possibilité de gagner du poids à ce niveau. Idem pour sa roue avant: elle est allégée jusqu’à la dernière pièce, ce qui
inclut les roulements céramique complet et l’axe carbone, la roue avant seule affiche 298,8g sur la balance. Du côté de la roue arrière, il y a toujours possibilité d’alléger: elle ne pèse
que 422,5g mais plusieurs éléments sont d’origine.
« Je voulais gagner du poids ici, sans influencer la stabilité de la roue » nous explique Sébastian.

En premier il s’est occupé des roulements: les roues arrière Lightweight Obermayer utilisent un mécanisme Tune, et évidemment leurs roulements aussi. Le roulement central Tune XOT n’est
disponible qu’en céramique hybride, et malheureusement pas en céramique complet (plus léger). Il l’a donc remplacé par un duo de roulements 6902 et 6802 entièrement en céramique. Bien que
la rigidité de l’ensemble soit assurément plus basse car les pistes intérieures des roulements sont fines et séparées alors qu’à l’origine elles sont larges et ne font qu’un, cette astuce
permet de gagner du poids.

Ensuite, le corps de roue libre Campagnolo est la seule pièce qui est parfaitement identique à l’original: la majorité du gain de poids provient donc de cette pièce. Les cliquets ont été
perçés, le corps a reçu un usinage supplémentaire où l’épaisseur de matière était suffisante. Le poids du corps, qui inclus le roulement central 6802 ne pèse que 31,9g contre près de 40g à
l’origine.

Pour finir, l’axe carbone a été équipé d’embouts allégés en aluminium, ce qui permet un gain total de poids de 24,2g sur la seule roue arrière.

Ses roues Challenge ne pèsent donc maintenant que 697,1g et elles sont donc rebaptisées Challenge 600.

 

Le 29 mai 2008 | dans Nouveautés | Laisser un commentaire
 
 

Signature

Des pièces carbone, sur-mesure, réalisées en fonction de votre besoin, ça vous tente? Samu Ilonen s’occupe de tout. Spécialisé dans la conception et la fabrication de pièces allant
des selles, aux tiges de selles, en passant par les cintres de chrono, les colliers de dérailleur, les leviers de freins, il s’occupe aussi de réparations sur des cadres et des jantes. L’an
dernier nous l’avions contacté pour une selle Concor entièrement en carbone (ICI), et plus de deux fois
plus légère que le modèle original. Cette année, c’est Jeannie Longo Ciprelli qui roule avec un cintre Signature, la compagnie crée par Samu.

Signature.fi


Photo du haut: Tdwsport.com
Le 22 mai 2008 | dans Nouveautés | Laisser un commentaire
 
 

Signature [en]

Custom carbon components, made according to your needs, that’s tempting, right? Samu Ilonen is busy with this. Specialized into the design and manufacture of several components such
as the saddles, the seatposts, the time trial bars, the derailleurs collars, the brake levers, he is busy as well with repairing carbon frames and rims.
The last year we got in touch with him for a full carbon concor saddle (HERE), which was more than twice
lighter the original. This year, it’s Jeannie Longo Ciprelli who is racing with a Signature handlebar, the company created by Samu.

Signature.fi

Top picture: Tdwsport.com
Le 22 mai 2008 | dans Nouveautés | Laisser un commentaire
 
 

Dura-Ace 2009 mécanique

Depuis notre dernier article concernant les groupes Shimano 2009, datant du 16 Mars, certains
points ont été revus par la firme nipponne. Les photos ci-dessous concernent le groupe mécanique.
Dans un premier temps, les leviers se parent de carbone unidirectionnel et le passage interne des câbles se confirme un peu plus à chaque apparition du groupe.
Les dérailleurs conservent leurs formes, et ce, depuis les prototypes du mois d’août dernier. Ils changent
en revanche de teinte: Shimano semble laisser de côté la couleur argent au profit d’un gris souris plus sombre. Apparemment, certaines pièces du dérailleur arrière semblent même en carbone.
Le dérailleur avant, quant à lui, reprend en partie les formes futuristes du dérailleur arrière.
Ensuite, la chaîne s’ajoure légèrement et devrait permettre un gain de poids supplémentaire.
Les rumeurs semblent indiquer que le pédalier carbone est reporté, à suivre…

Photo ©: Vorb.org.nz

Pour finir, les freins ne sont pas modifiés en profondeur, en tout cas à première vue.

Photo ©: Tim de Waele

Vous pouvez suivre les évolutions des groupes mécanique et surtout électrique, depuis début 2006 à travers ces articles, dans l’ordre chronologique:

Le 17 mai 2008 | dans Nouveautés | Laisser un commentaire
 
 

Dura-Ace 2009 mechanical

Since our previous article about the Shimano 2009 groupsets, the 16 of March, several components were
modified by the japanese company. The pictures below feature the mechanical groupset.
First of all, the levers get some unidirectionnal carbon, and the cable housing is confirmed under the bar tape.
The derailleurs keep the shapes we unveiled in August the last year. However their tint is modified:
Shimano leaves the silver color for a darker grey. It seems some parts of the rear derailleur are made out of carbon. About the front derailleur, its shape looks a lot like the one of the
rear derailleur. Then, the chain is slightly lightened.
Finally, some rumors tell the carbon cranks are delayed. More to follow…

Photo ©: Vorb.org.nz

Finally, the brakes are not deeply modified if we look at the picture below.

Photo ©: Tim de Waele
You can follow the evolutions of this groupset since early 2006 through these articles, in chronological order:

Le 17 mai 2008 | dans Nouveautés | Laisser un commentaire
 
 

Jura’s secret – Gerolsteiner on TV – Lew under X-rays

Second part of the secret

The wheels we presented early in March are still under tests, and they don’t seem to show any weak point. Featured during the Tour du Jura, their native region, on the 11, 12, and
13th of April, a couple of racers tested them intensively during this race. The manufacturer is still unsure about marketting them for several reasons. On our side, we really hope to see
these hoops at our local bike shops!
As information, these complete wheels are claimed to weight about a kilogram and the stiffness should be higher than what we might be waiting for…

Arte, Gerolsteiner



As usually, the reports on Arte, a documentary french channel, are very interesting and inspire a lot. They are so well made that you will want to watch until the end.
The film director Axel Engstfeld, presents the daily life of the Gerolsteiner pro riders, and especially Fabian Wegmann. Training, analysis, psychology, tests, material,
equipment, to quote a few things, are presented deep in the last single detail.

La marge ultime

Lew under X rays

Raoul enjoied analysing his Lew Pro VT-1 wheelset under X-rays. The carbon appear in grey/black while the metal parts reflect the waves and thus appear in white. The valve is clearly
visible, but, and it is more interesting, the rim/spokes junction and the braking surface/rim upper diameter are white too. Is there some metal here as well?

Le 16 mai 2008 | dans Nouveautés | Laisser un commentaire
 
 

Le secret du Jura – Gerolsteiner sur Arte – Lew aux rayons X

La suite du secret

Les roues que nous vous avions présenté début Mars sont en pleine phase de tests et ne semblent pas
révèler de faiblesses, d’après le fabricant. Mises en avant lors du Tour du Jura, leur région natale, les 11, 12 et 13 Avril dernier, les coureurs ont pu les tester sous toutes les
coutures. Les créateurs ne sont pas certain de commercialiser ces roues pour diverses raisons. De notre côté, nous espérons voir ces roues très rapidement chez nos vélocistes!
A titre de rappel, ces roues « monobloc » sont annoncées à un petit kilogramme avec une rigidité au delà de ce que l’on est en mesure d’imaginer…

Arte, Gerolsteiner


Toujours plus
intéressants les uns que les autres, les reportages Arte laissent rêveur et inspirent, pour peu que l’on soit passionné par le sujet. Ajoutez à ceci un professionnalisme et une
rigueur extrême pour tourner les séquences et monter la chronique, et vous obtenez une émission devant laquelle vous restez attiré jusqu’à la fin!
Le réalisateur Axel Engstfeld, met en avant les journées des coureurs pros de l’équipe Gerolsteiner, et spécialement Fabian Wegmann. Entraînement, analyses, nutrition,
psychologie, tests, matériel, équipement, font parti de ce reportage d’une heure, fascinant à chaque instant.

La marge ultime

Lew au rayons X

Raoul s’est amusé à passer sa roue Lew Pro VT-1 aux rayons X. Le carbone apparaît en gris/noir tandis que les inclusions métalliques réfléchissent les ondes et se révèlent en blanc.
La valve est ainsi clairement visible, mais, plus intéressant, les jonctions rayons/jante et la surface de freinage le sont aussi. Y aurait-il du métal à ces endroits?

Le 15 mai 2008 | dans Nouveautés | Laisser un commentaire
 
 

Colnago 2009 – FMB – Mavic [en]

Colnago CX1 – Revolution

The famous italian company is going to offer a brand new frame in November 08. The CX-1 is designed for racers looking an agressive and modern frame. Colnago focused on improving the
stiffness to transfer the power as well as possible, but as well on the weight (1010g) to climb in the best conditions.

CX1 – Revolution

FMB

In Bretagne, François Marie, artisan manufacturer of tubulars, provided Quick Step with special hand-made tubulars
for Paris-Roubaix. They seemed to work pretty well since Tom Boonen took the best of them until the end.


Photo ©: James Huang/Cyclingnews.com


The artisan makes custom tubulars and we got in touch with him for a set of lightweight tubes, with silk casing and a good resistance. François made us two
sub200g tubes in 20mm and a prologue rubber.  « There is no problem to use prologue tubulars on good roads, but it’s better to avoid loose stones and gravels » said the
artisan.
Custom hand-made tubulars, excellent work and amazing ride qualities, we like these a lot!

Mavic

While it lost its interest when the clinchers got released, the tubular is coming back at the same time as the carbon wheels, since 5 to 6 years. For our friends the mountainbikers, the
tubulars are not so common, the difficulties to repair them and their high price do not make justice to their ride qualities. Tubular MTB wheels are very rare, only a couple of
manufacturers dare shyly offering such a rim. It seems like the trend is changing since Mavic is doing it tii! Light-bikes.de got the chance to take a couple of shoots, during
the world cup in Offenburg, of tubular CrossMax for a Cannondale Lefty fork.



More information (german)

Le 9 mai 2008 | dans Nouveautés | Laisser un commentaire
 
 

Colnago 2009 – FMB – Mavic

Colnago CX1 – Revolution

La firme italienne a la réputation bien installée offrira un cadre entièrement redessiné dans les mois qui arrivent. Dès novembre 2008, le CX-1 taillé pour les coureurs qui
recherchent un cadre agressif et très moderne sera disponible. Colnago a mis l’accent sur la rigidité pour transfèrer la puissance avec le minimum de perte, mais aussi sur le poids (1010g)
pour accèder aux sommets dans les meilleures conditions.

CX1 – Revolution

FMB

Du côté de la Bretagne, François Marie, artisan fabricant de boyaux, a fourni l’équipe Quick Step avec des boyaux
spéciaux pour Paris-Roubaix. Le résultat ne s’est pas fait attendre puisque Tom Boonen en a tirer profit jusqu’à la fin.


Photo ©: James Huang/Cyclingnews.com


L’artisan fait du sur-mesure et nous l’avons sollicité pour fabriquer une paire de boyaux route en soie, très légers et relativement résistants. François nous a
concocté des enveloppes qui passent sous la barre des 200g en 20mm avec une chape prologue. « Il n’y a pas de souci à utiliser les boyaux prologues sur route en bon état mais il
faut éviter la caillasse » souligne l’artisan.
Des boyaux sur-mesure, une excellente fabrication et des qualités incroyables sur la route, voilà qui nous plaît particulièrement!

Mavic

Alors qu’il avait perdu de sa superbe avec le développement du pneu, le boyau revient à la mode en même temps que l’avènement des roues carbone, et ce, depuis 5 à 6 ans. Chez nos amis
VTTistes, les boyaux apparaissent petit à petit, les difficultés pour les réparer, leur prix ne favorisant pas leur démocratisation. Le roues boyau pour VTT sont aujourd’hui très rare,
seuls une poignée de constructeurs s’y osent timidement. La tendance risque de s’inverser puisque Mavic s’y met aussi! Light-bikes.de a eu la chance de tirer quelques clichés,
lors de la coupe du monde à Offenburg, de CrossMax à boyaux pour fourche Cannondale Lefty.



Plus d’information (allemand)

Le 8 mai 2008 | dans Nouveautés | Laisser un commentaire
 
 

Rotor Q-Rings [en]


The spanish
brand showed a lot of innovation in a  classicism sector. Born from an aeronautic engineering school from Madrid, Rotor swaps the standards
fixed since years, each time they release a new product. The double thread bolts were a genious idea, it was one year ago (see here). The bottom bracket whose bearings self align to work in
perfect conditions of parallelism (drawing at the bottom of the page) definitely add to their ingeniosity. Although these breakthrough won’t change the world, this is good to see so much
innovative components from an unknown company two years ago.
About the famous non circular chainrings, the idea doesn’t come from them but Rotor have the advantage to offer a custom position of the egg-shaped chainring!

The Q-Rings, optimizing mechanics? 

Let’s speak about these egg-shaped chainrings. Why does an oval chainring would be more efficient than a standard round one? After all, we still have to push the pedals, a friend concerned
about keeping the traditions, would retort.

The dead spot

While pedaling, the output power provided by the riders’ legs is not constant. The spinning motion of the crank arms changes the lever arm (and so the torque) with which the rider pushes to
advance. Thus, the lever arm is the best when the crank arm is perfectly horizontal (or close to it, it depends on the morphology of the rider), because the energy provided is entirely
transfered through the cranks to the chain, etc. Contrary to this position, when the crank arm is vertical, the lever arm is equivalent to zero and so it is not possible to transfer power.
The crank arm fortunately doesn’t remain in this position: it continues its motion thanks to the inertia created by the rider’s legs, its shoes, the cranks and the pedals.

Finally, the chainring itself also have a lever arm proportionnal to its diameter, and so to its number of teeth. The biggest it is, the most torque it transfers to the chain. The torque
(in N.m or lbs.in) depends on the lever arm (length) multiplying the strength the rider produces (in N).

Lever arm variation



From this observation, the manufacturers developed oval chainrings; they have the advantage to provide different chainrings diameters and so different lever arms. Thus, when the crank arm
is horizontal, the torque is maximal, so one have to place the big diameter of the chainring perpendicular to the crank arm to make the lever arm as big as possible. On the other side, when
the crank arm is close to the vertical position, the dead spot has to be lowered, meaning higher rotation speeds, so the the lever arm has to be reduced: smaller chainring diameter.
At Rotor, the position of the chainring is custom so you can sharpen it according to your feelings. The position 3 is intermediary, the larger diameter is perpendicular (or a little lower)
to the crank arm.
Thus, a 53 Rotor chainring corresponds to a 56 teeth chainring when the crank arm is horizontal, or a 51 in vertical position. See the drawing on the right.
It’s possible to position the chainring to have a lot of different positions, but you can benefit from « only 5″ of them ». Some small marks indicates how you have to place the ring.
According to the feelings, it is of course possible to differenciate the two rings.

Functionning

Mounting the chainrings is quite easy. In our case, for a Campagnolo crank arm, we had to place the mark corresponding to the position, juste behind the crank arm (i.e picture above).
However the front derailleur setting was not as easy.
First, since we were on a 53 round chainring and went to a 53 Q-Ring whose diameter is equivalent to a 56 teeth round chainring, at least in the high position, we had to raise the
derailleur position. If the cable were at the right length for the original position, it will be get too short… so expect a new one.
Second, still because of the diameter difference between the high and low position of the chainring, the chain tends to rub the inner plate of the front derailleur when crossing the chain a
little too much (53×19 on a 11-23 cassette). The setting has to be very fine if you don’t want the chain to drop on the small chainring! Beware during races…

A system for anyone?

Placebo effect or not, we realized after a thousand kilometers that we still feel like always pushing a too (too?) big gear.  Perhaps a proof that the system is efficient and
indeed behave as a 56 teeth. During the biggest intensities, it « burns » more: the resting phases, created by the dead spot, seem shortened. With the time, it gets a habit.
About the reduction of the dead spot, the phenomenon is hardly perceptible as long as the pedaling frequency is normal, let’s say between 80 and 110 rounds per minute, the inertia
we generate when spinning the legs helps to pass it easily. Under 80 rpm, we feel like it is easier to pedal regularly.

This feeling is very personnal and it will probably be different for someone else whose morphology and pedaling style is different.
In short, this system comes with feelings different from the standard round rings, and it feels better than them after hundreds kilometers. One can wonder if the system comes too with a
performance rise? From a rider point of view, it’s not possible to claim anything since there are too many factors playing a role in the performance.
However, the site RotorCranks in the USA gives some useful insights:
 - 3% more max power
 - 2% lower hearth rate
 - 9% less lactic acid concentration

These figures mean a lot and would, according to the manufacturer, optimize the performance while reducing the hearth rate, so the energy spent, and while increasing the maximal power.
Unfortunately the figures can hardly be controlled, and have to be taken with a pinch of salt since they come from the manufacturer itself. Beside this, some scientific studies prove an
absence of difference between round and Q-Rings.
So the system definitely sounds promising, it improves the mechanics and changes the pedaling style. But from a performance point of view, the debate still is opened.

An innovating range

The range indeed is full of innovations we hope they will follow this straight line, not leaded by the marketing, but by genious ideas:

The bottom bracket whose bearings « self-align ». A lot of frames, even top range frames, do not have perfectly aligned threads.

 The dual thread bolt: when a half of the bolt advance of X millimeters, the other half advance of a different distance and allow the tightening.

Le 7 mai 2008 | dans Tests | Laisser un commentaire
 
 

Girs G-MAX – Parts of Passion

Girs

Présenté durant le salon du deux roues début Octobre 2007, le Girs G-Max a fait coulé beaucoup d’encre. Toujours en cours de développement, son système d’ajustement du boitier de
pédalier est attendu par beaucoup comme la solution pour pallier aux faible nombre de géométries disponibles par rapport à la multitude de morphologies que nous représentons.
Afin de nous faire patienter et d’apporter éventuellement notre pierre à l’édifice, Guillaume Girout et son équipe ont réalisé un blog très accueillant sur lequel nous vous invitons.
Dessins techniques, croquis, éclatés et géométries y figurent.

Parts of Passion

De l’autre côté de la frontière allemande, Gerhard Dummert fondateur de Parts of Passion dévoile des attaches rapides très légères. Le petit régime avant l’été semble avoir
été de rigueur puisque les attaches route ne pèsent que 31/32g. Les premières versions sont un poil plus grasses puisque Nils (pk0r.com) a
la chance d’en tester une première paire affichant 36,5g sur la balance. Les matériaux utilisés sont l’aluminium pour les axes et le titane pour les leviers. Une version VTT sera disponible
aussi pour 38/39g, axes titane avant et arrière. Les coloris proposés seront: noir, argent, rouge, bleu, or.
Le prix est annoncé aux environs de 89 euros.

Plus d’informations: Fairwheelbikes


Picture ©: Nils/pk0r.com
Le 2 mai 2008 | dans Nouveautés | Laisser un commentaire
 
 

Girs G-MAX – Parts of Passion [en]

Girs

Unveiled during the « Salon du deux roues » in France, early in October the last year, the Girs G-Max still is under development. Its bottom bracket position adjustment seems to be the
solution to compensate for the lack of geometries offered on standard road frames.
While waiting for the availability of the frame, and eventually bring our ideas to develop, Guillaume Girout and his team made a nice blog. Technical drawings, sketches and geometry
are among the things you can find there:

Parts of Passion

On the other side of the border, in germany, Gerhard Dummert founder of Parts of Passion is releasing some light quick releases. The weight save is obvious since the road
version is only 31/32g. The first versions are a little fatter: Nils (pk0r.com) has been lucky to test a first set hitting the scale at
36,5g. The materials used here are the aluminium for the axles, and titanium for the levers. An MTB version will be available too: 38/39g, titanium axles for both the front and rear. The
colors offered will be : black, silver, red, blue, gold.
Price should hit at 89 euros.

More information: Fairwheelbikes


Picture ©: Nils/pk0r.com
Le 2 mai 2008 | dans Nouveautés | Laisser un commentaire